Rieccolo, direttamente da Puebla, Messico, il Maggiolino della Volkswagen terza generazione, il nome con cui è stato chiamato nella versione originale (e Beetle senza New sarà per gli anglosassoni). Se avete intenzione di comprarlo, non leggete quel che segue. Perché il Maggiolino è un’auto che si desidera con l’anima e con il cuore, per il quale non si dovrebbe pensare a calcoli, spread o al rigore. Sempre, naturalmente, che di questi tempi bui si abbia la possibilità di tirar dritto.

Non sembra cambiato molto nelle strategie di marketing rispetto a come il celebre creativo ingaggiato dalla Volkswagen, Bill Bernbach, lo impose all’America negli anni ’60: design e ancora design. Il Maggiolino di oggi ritenta la stessa strada, strizzando l’occhio ai nostalgici o a chi si vuole distinguere. In effetti quest’auto non ha eguali. Meccanicamente deriva dalla Golf, di cui è meno curato e meno pratico. Stilisticamente, è più lungo di 15 centimetri del New Beetle e si ispira all’originale, con montanti anteriori e parabrezza quasi verticali, tetto piatto per dare più centimetri alla testa dei passeggeri posteriori, citazioni all’interno come il cassetto verticale. Personalmente, lo trovo però meno attraente del New Beetle, tutto archi e qualche insensatezza, come l’enorme quanto inutile spazio sopra la plancia. Sparisce il portafiori, un ingenuo ammiccamento al passato (?), ma anche unico nel suo genere: la plancia è adesso più moderna, funzionale e un po’ fredda. Lo spazio a disposizione è più o meno quello del modello precedente, dunque comodi davanti e scomodi dietro. La vera novità sta tutta nel bagagliaio, diventato capiente (si parte da 310 litri), prima era inesistente. Su strada, ho guidato la versione 1600 TDI 105 cv, cambio manuale 5 marce, sobria, giusta e senza controindicazioni a meno che abbiate molta molta fretta. Per correre davvero, pensate al benzina 2 litri con 200 cavalli. Ma in cambio vi beccate anche uno spoiler posteriore inguardabile. Chissà perché l’hanno messo negli spot.

All’Aranciera di San Sisto, splendida sede dell’assessorato all’ambiente di Roma si svolge la quinta edizione di MoTechEco, salone della mobilità sostenibile. Fino al 10 maggio, c’è la possibilità non solo di saperne di più sulla mobilità elettrica e sugli scenari futuri che riguardano anche la nostra salute , ma anche di provare un veicolo a batterie. Le occasioni per farlo non sono ancora molte in Italia, unico tra i grandi paesi d’Europa dove non ci sono incentivi all’acquisto di auto elettriche. Per cui consiglio di farci un salto e mettersi al volante, la scelta è ampia: fra i costruttori sono presenti Renault, Smart-Mercedes, Ford, Opel, Citroen, Peugeot, Bmw, con molti modelli al seguito, ibridi compresi.

Nessuno l’ha ripresa e io stesso stavo colpevolmente per tirar dritto. Eppure potrebbe essere la notizia di cui mai abbiamo finora scritto: una donna potrebbe diventare Ceo, cioè presidente amministratore delegato, della General Motors, numero uno mondiale dell’auto.  Mary Barra, 50 anni, oggi a capo dello sviluppo del prodotto globale e membro del consiglio di supervisione della controllata europea Opel, è stata inserita a sorpresa tra i successori di Dan Akerson, 63 anni, numero uno di Gm. In verità, lo ha fatto lui stesso, parlando il 30 aprile scorso a Palm Beach, in Florida. “Non mi stupirei se fosse lei, ma è il consiglio di amministrazione a decidere”, ha detto Akerson, di cui ai vocifera la dipartita dal novembre scorso. A favore di Barra, che non conosco, giocano due fattori: l’età relativamente giovane e la scelta della Casa Bianca, ancora azionista di Gm dopo la bancarotta pilotata del 2009. Sperando che Barack Obama venga rieletto il prossimo novembre, la promozione di Mary Barra  potrebbe essere finalmente un segno che qualcosa  cambia in una industria al maschile, dove le donne vengano sempre lasciate ai piani bassi. Contro la sua nomina, giocano altrettanti due fattori, cioè almeno tre manager maschi in corsa e un sospetto: e se Akerson avesse fatto il suo nome per bruciarla?

Forse per non far torto solo alla Fiat quando sarà il momento, Sergio Marchionne trasferisce intanto la Chrysler. Da Auburn Hills al centro di Detroit, dove la società non è mai stata fin dalla sua fondazione nel 1925. Dalla fine della prossima estate, ha annunciato l’amministratore delegato del gruppo, una settantina di persone della Chrysler si trasferiranno nello storico Dime Building al 719 di Griswold street, un edificio alto 23 piani che appartiene oggi alla Rock Ventures LLC. Nella nuova sede di Detroit – ora ribattezzata Chrysler House – vi saranno anche un ufficio per Marchionne ed una sala per incontri e conferenze. La Chrysler occuperà gli ultimi due piani dell’edificio, per oltre 3.065 metri quadri di superficie.  Aggiungo che in Canada la 500 è entrata per la prima volta nella storia Fiat tra le prime 20 auto più vendute del paese: l’America è proprio per Marchionne.

In matematica una curva è un oggetto continuo. Nel MotoGp, la curva sembra diventata un incubo per Valentino Rossi. A Jerez, Valentino con la sua Desmo ha avuto una marea di problemi, è arrivato in fondo in modo anonimo. Nelle prove, aveva lamentato  di non riuscire a entrare in curva come avrebbe voluto. Fa capire, ancora una volta,  che è colpa di una Ducati troppo nervosa. Ma allora perché Hayden è andato meglio di lui, in prova e in gara?  Una domanda che ci facciamo in molti, e a malincuore: che curva ha preso la vita professionale di Valentino?  Copio e incollo qui le dichiarazioni ufficiali dei due piloti del team Ducati a fine gara. Discussione aperta, se volete.

«Escludendo le questioni macroeconomiche, i miei sonni sono tranquilli».  Parola di oggi di Sergio Marchionne, che dunque dorme sereno anche se 1) in Europa nel primo trimestre del 2012 ha perso 170 milioni, il doppio dell’ anno scorso; 2) senza la Chrysler, la Fiat avrebbe avuto una perdita netta in tre mesi di 273 milioni di euro; 3) il governo Monti ha negato di comprare per quest’anno 600 auto blu nuove per 10 milioni di euro, sempre che Fiat vincesse la gara; 4) in Italia abbiamo gli stipendi più bassi d’Europa, per cui è difficile comprare una macchina; 5) la concorrente Volkswagen ha chiuso il primo trimestre con un risultato operativo da record, +10% a 3,2 miliardi di euro; 6) la Fiom ha vinto 5 ricorsi, la Fiat altri 5 in altrettanti tribunali, in attesa di sentenza ce ne sono 12. Mah…e se Marchionne facesse sogni d’oro perché non deve vendere a tutti i costi nuovi modelli che non ha?

Al Salone di Pechino, l’amministratore delegato della Ferrari Amedeo Felisa dice ad Automotive News che nel 2013 ci sarà la prima rossa ibrida, con batterie agli ioni di litio per il motore elettrico fornite da Samsung. Con promessa di consumi giù, eccetera eccetra. E’ la risposta alla Porsche 918 Spyder, la ibrida tedesca che sarà però plug in, cioè con le batterie ricaricabili con una presa a parete tradizionale. La Porsche sarà in vendita dal 2013, presumibilmente prima della Ferrari. Altre seguiranno, come la Jaguar C-X 75 o la Bmw i8 per citare le due più fascinose, ma la domanda è: perché? Per non far sentire in colpa con l’ambiente l’acquirente di una supercar? Perché altrimenti non ci saranno più omologazioni per legislazioni più stringenti in fatto di emissioni? Perché tutti i costruttori hanno un’anima in fondo un po’ verde? Io dico la seconda, ma vorrei vostri pareri, idee, provocazioni. Una volta ce lo ha detto con la voce più suadente possibile anche Marylin Monroe, “never judge a book by its cover”…

L’ente per la sicurezza stradale statunitense, l’Nthsa, ha rilasciato due nuovi dati che mettono le cose in equilibrio su chi guida peggio tra uomini e donne, almeno negli Stati Uniti. Il primo dato dice che gli uomini al volante coinvolti in incidenti sono il 57% contro il 43% delle donne; dunque, maschi i peggiori. Il secondo dato è che le donne confondono più spesso degli uomini il pedale del freno con quello dell’acceleratore (il pedale della frizione in America praticamente non esiste, essendo dominante il cambio automatico). Di questo tipo di incidenti, gravi perché facilmente coinvolgono pedoni, ne accadono negli Stati Uniti 15 al mese, dice l’Nhtsa. Due terzi dei quali sono provocati da donne al volante.  Per chi volesse saperne di più, qui c’è l’ultimo rapporto dell’Nhtsa.

L’Audi si è comprata la Ducati e per un po’ non succede nient’altro. Ma l’acquisizione potrebbe produrre cambiamenti nella MotoGp, dove Valentino Rossi ha sparato a zero sulla  sua Ducati il giorno prima dell’arrivo dei tedeschi, salvo correggere il tito il giorno dopo l’affare dicendo che, sì, i problemi con la moto restano, ma “vorrei rimanere altre due stagioni”.  In genere, i tedeschi non sono usi a certi modi, chiunque sia il campione che parla. Valentino dovrà stare più attento a valutare le parole dopo ogni gran premio, anche se un’eventuale rottura dipende molto dal contratto a suo tempo firmato.  Ma altri due anni a Borgo Panigale francamente mi sembrano troppi a queste condizioni. Anche perché l’Audi ha sede in Baviera a Ingolstadt, 58 chilometri appena da Augsburg, città bavarese da cui proviene Stefan Bradl, il ventiduenne pilota della Honda LCR che dopo cinque anni ha riportato un tedesco in MotoGp. Bradl ha vinto l’anno scorso il mondiale della Moto2, è affamato, in pista stupisce per essere al primo anno di moto da grandi. In classifica, è ottavo, davanti a Valentino che è decimo. Certamente, la Ducati non è una bestia per tutti e l’esperienza conta. Ma dove potrebbero andare due bavaresi collegati da una Strada Romantica?

Uno che accetta di essere chiamato «benvoluto dittatore» se ne sbatte di repressioni, morti, primavere negate. «Noi della Formula 1 non dovremmo essere coinvolti in questioni di politica di altri popoli», dice Bernie Ecclestone, il padre-padrone del mondiale automobilistico, che oggi, domani e domenica ha prenotato il week end sul circuito del Bahrain. Un emirato petrolifero perfetto per questo sport – qui la benzina costa ancora molto poco e l’ospitalità è fatta essenzialmente di lussuose suite – governato da sunniti che continuano a chiudere alle richieste di aperture della maggioranza sciita. Nonostante scontri, proteste, arresti e tensioni internazionali che si susseguono da più di un anno e che ora inevitabilmente coinvolgeranno la Formula 1. L’altra notte una molotov ha sfiorato l’auto su cui viaggiavano quattro dipendenti della squadra Force India. E’ vero che i meccanici non c’entrano nulla, ma è altrettanto vero che avere in casa i media internazionali per una corsa trasmessa in tutto il mondo è una occasione più che ghiotta per pubblicizzare lo scontro e provare a sfondare il muro della censura governativa. L’anno scorso, la polizia aveva ucciso diverse manifestanti per le strade del piccolo paese, costringendo Ecclestone a rinunciare alla corsa di Ferrari e compagnia. Non che si fosse commosso l’ottantunenne patron, da cinquanta nello stesso business e nessun erede all’orizzonte. Ecclestone fece pressioni fino all’ultimo minuto perché si scendesse in pista comunque, mandò inviati che tornavano con parole d’ordine tranquillizzanti, finché il governo fece capire che non era aria. Il padre-padrone ricevette anche il no delle squadre riunite nella Fota, una associazione non di missionari ma che frenò con tale forza che il week end di paura fu cancellato. A qualche osservatore, quel no sembrò l’inizio di un indebolimento del potere di Ecclestone a favore dei piloti e dei costruttori, ma i giorni che seguirono spazzarono via ogni dubbio. Il vecchio Bernie continua a tenere stretto il volante attraverso la proprietà CVC Capital Partners, un gruppo di private equity che ha comprato il Circus per 1,7 miliardi di dollari nel 2006. Sotto di loro c’è la Fia, la federazione automobilistica che in teoria governa su tutto quel che concerne il regolamento tecnico, un libro misterioso ed elastico come solo in un cartone animato. Ecclestone ha le chiavi della Formula 1 attraverso un altro libro ancora più misterioso chiamato Concorde Agreement. E’ il patto, pare chiuso in una cassaforte superprotetta a Londra, fra le squadre di Formula 1 e Bernie con cui si dividono gli introiti televisivi. La vera benzina del Circus, a prezzi e guadagni stellari. Il patto viene rinnovato ogni cinque anni. Il mese scorso Ecclestone ha annunciato di aver raggiunto un nuovo accordo con «la maggior parte delle squadre» sollevando non poche polemiche, poi è calato il silenzio. Chissà se è stato messo in cassaforte anche il sì, questa volta unanime, a correre domenica sul circuito del Bahrain, a Manama. «Non vedo perché preoccuparsi, non credo che la gente in bahrain abbia qualcosa contro gli uomini delle scuderie di F1 o contro i giornalisti», ha detto Ecclestone, mentre sbirciava gli incassi dei diritti tv. La gente non ce l’ha con i giornalisti, ma il governo sì: ha respinto alla frontiera vari colleghi tra cui uno della Stampa che aveva intervistato un oppositore. Il visto è poi arrivato a fatica, ma forse solo perché la proprietà del giornale èla Fiat. Cioè la Ferrari che domenica corre.