In 60 secondi connessi a internet succedono cose da pazzi. Così tante che nello stesso tempo forse in auto riesco solo ad avviare il navigatore. On line, ogni 60 secondi scattano 2 milioni di ricerche sul motore Google, 27.800 caricamenti di foto su Instagram, 278.000 tweet, 1.875.000 like su Facebook,  200.000 (“low estimate”, avvertono gli statistici), visioni di siti porno.  Parola di openculture.com

E in macchina? L’ho scritto su Carblogger e ve lo ripropongo qui.  Salgo in auto con un cronometro e provo, sperando che qualcuno non s’attacchi al clacson perché vuole il posto in un nanosecondo, a Roma capita…  Solo su una Porsche 911 (che non ho) so sempre esattamente dove infilare la chiave, una delle poche cose di sinistra rimaste.  In 60 secondi, il bluetooth per collegare il cellulare è un terno a lotto. La radio è facile, ma nemmeno il tasto d’accensione non è più sempre in alto a sinistra, come sulle auto di una volta. Cinture, già oltre i 60 secondi… almeno nessuno ha strombazzato.

Beati in Ferrari: ogni 60 secondi si vendono 95 prodotti con il logo del Cavallino, dice al Financial Times Andrea Perrone, che gestisce più di 50 Ferrari Store in giro per il mondo e attività su licenza.

Tornando alle nostre macchine, domani potrebbe andare peggio in quanto a complicazioni.  L’auto si sta trasformando in un wi-fi spot,  sempre connessa non per guidare meglio ma per non perderci nulla di quel che molto, francamente, è perdibile.

Dan Akerson, numero uno di Gm, un manager totalmente di cultura finanziaria, ha annunciato l’altro giorno a Boston che entro il 2015 molti veicoli del gruppo saranno dotati di connessione 4G LTE. Auguri. Akerson, come i suoi omologhi concorrenti, è costretto a puntare su un mondo che capisce ma che (forse) non sa usare. Gm stima che negli Stati Uniti la gente usi smartphone e tablet mediamente per 2,5 ore al giorno, ben al di là delle 15 ore che la gente passa a guidare la propria auto in una settimana.

Su queste e altre tecnologie, il concorrente Ford ha messo a punto un cambio di comunicazione strategico. Per forza e non (solo) per amore: deve recuperare soldi in Europa dove i conti non tornano, con perdite di 1,75 miliardi di dollari nel 2012 (-15,9% nei primi 4 mesi 2013).  Per farlo, prevede anche una diversificazione degli investimenti pubblicitari.

Funzionerà? Il problema è che tutti i costruttori puntano (in modo diverso per impegno e capacità) sulla tecnologia, in attesa di avere la macchina sempre connessa e poi una che si guida da sola.  Ford però sembra voler rendere piuttosto coerente la comunicazione, oltre che accessibili i costi di diverse opzioni. Se si va su Ford.com, appare subito la maschera con tutti i dispositivi, legati all’immagine dello spot che contemporaneamente passa in tv e su tutta la gamma di schermi attraverso i quali oggi un lettore/consumatore si informa.

Con nuove abitudini. Al mattino tramite smartphone, più tardi su un pc (è anche l’ora in cui qualcuno leggerà ancora la carta, di fatto un altro schermo),  la sera in tv e poi su un tablet.  Il problema è che non è sicuro che chi guarda, poi compra.  Meno che mai in questa Europa depressa dei consumi. Ma questa è un’altra storia. E altri dubbi vengono se, almeno in Italia, il tempo di lettura on line sui siti dei maggior quotidiani è stimato in 70 secondi. Quelli che non ho nemmeno quando mi metto al volante…

Un guerriero highlander. Sergio Marchionne resterà a capo di Fiat-Chrysler ”molti anni di più”. Lo ha detto all’assemblea di Exor il presidente John Elkann, presente il manager che tacendo ha acconsentito.   ”Ha parlato del 2015 – ha specificato l’azionista di maggioranza – come data in cui lascerebbe il gruppo, perché molte cose su cui sta lavorando saranno concluse. Ho discusso dell’argomento con lui e sono convinto che starà con noi molti anni di più“. Butto lì:  ma se, oltre il 2015, Marchionne si trovasse di fronte Maurizio Landini a capo dell’intera Cgil e non più della sola Fiom?

Aspettando l’ultima parola dell’amministratore delegato sulla sua carriera, si può notare che non è la prima volta che Marchionne dice una cosa e ne fa un’altra.  Sempre, s’intende, che Elkann non sia stato mandato allo sbaraglio, come gli è già successo da vicepresidente di una Confindustria da cui Marchionne ha portato fuori di peso la Fiat.

Marchionne forever è comunque la vera notizia di questi giorni, in cui prima il Wall Street Journal e poi Bloomberg hanno riferito sulle grandi manovre in corso per l’acquisizione del 100% di Chrysler da parte di Fiat, della fusione con la diluizione della quota Elkann-Agnelli (già prevista nel 2009 ai tempi della tentata acquisizione di Opel), della quotazione a Wall Street del nuovo gruppo.  Tecnicamente, una manovra ineccepibile. Politicamente, la solita: Marchionne rifinanzia debito con altro debito senza per ora produrre nuovi modelli almeno per Fiat-Alfa-Lancia che a suo parere non si venderebbero causa crisi. Diverso il discorso per Chrysler-Jeep-Ram-Dodge che possono contare sul mercato americano in gran spolvero e per Maserati che comunque lì è destinata a vendere di più.  Mentre la Cina resta ancora un altro discorso come ho scritto su Carblogger.it, per Fiat e per Maserati.

ps Aggiorno su incontro di questa mattina tra Marchionne e il neo ministro per lo sviluppo Zanonato: “Fiat conferma impegni in Italia”. Ma perché mai l’ad avrebbe dovuto dire un’altra cosa o distrarsi dalla vera partita in corso?

Qoros si presenta alla stampa internazionale al Salone di Ginevra lo scorso marzo e fa il bis in aprile al Salone di Shanghai. Ma alla sezione onomastica cinese della società di consulenza McKinsey hanno dovuto sfornare due serie di proposte perché il cliente venisse soddisfatto. La richiesta era chiara: un nome in inglese e in cinese per un nuovo marchio di auto con passaporto dell’Impero di mezzo e vocazione internazionale, nato in joint venture paritetica tra il costruttore Chery e la holding industriale Israel Corporation, guidata da quell’Idan Ofer considerato l’uomo più ricco di Israele.

Solo al secondo giro, McKinsey trova il nome Qoros, che piace. Vuole evocare “chorus”, un coro dove nessuno stoni nonostante le provenienze diverse, con la Q di “quality” che deve far parte del bagaglio di credibilità del prodotto di qualsiasi nuova automobile.

Qoros esordisce con tre modelli, una berlina tre volumi di segmento più D che C, un prototipo di crossover con motorizzazione ibrida, una station wagon. E con una squadra internazionale di manager, dal vice presidente tedesco Volker Steinwascher, ex presidente di Volkswagen Nord America, al capo designer Gert Hildebrand, già responsabile dello stile Mini. Un cinese al vertice, Guo Qian, presidente e amministratore delegato, che mantiene la carica di direttore generale della casa madre Chery.

Sia a Ginevra che a Shanghai sono testimoni di un interesse sorprendente intorno al nuovo marchio: eppure in Europa i mercati vanno a picco, in Cina il governo vorrebbe ridurre drasticamente il numero dei costruttori locali, nonostante le dimensioni mondiali del mercato. Ma è su questi due continenti che Qoros conta di esordire entro la fine del 2013, gli Stati Uniti seguiranno forse nel 2015.

Nel “chorus” c’è anche un italiano, Stefano Villanti, responsabile vendite e marketing. A Shanghai per lo staff di Qoros è soltanto “Stefano”, probabile che nella traslitterazione sia più facile da pronunciare. “Stefano” deve sembrare una stella del rock ai colleghi giornalisti cinesi, tanto lo circondano di attenzioni e domande. “Nei giorni del Salone, sul nostro sito abbiamo avuto più di centomila visite al giorno – ci dice Villanti – non male, vero? Il 93% in cinese, il resto in inglese”.

Villanti viene da McKinsey, dove approda nel 2000 per occuparsi di automotive fino al 2008, quando Qoros per cui ha lavorato nell’ultimo anno lo assume a tempo pieno. Tocca a lui posizionare il nuovo marchio nei due mondi prescelti, per partire. “Il cliente cinese vuole un prodotto internazionale, noi siamo una squadra internazionale e l’Europa è necessaria per sviluppare la migliore brand imagine del marchio”.  Non teme per Qoros un concreto scetticismo dopo tanto virtuale entusiasmo? “Che in Cina ci possa essere scetticismo è comprensibile. Tipo, ma come, ci sono cento brand e arriva il centunesimo? La gente si chiede se sarà vero questa volta. Paradossalmente, in Europa è stato il contrario: si è passati da uno scetticismo di base, del tipo ‘andiamo a vedere quest’auto che arriva dalla Cina’, poi si sono accorti quanto fosse concreta ed è nato l’entusiasmo. Per Qoros, direi che la percezione cambia appena si vede il prodotto”.

In Cina, il marchio sta costruendo da zero fino a 100 punti vendita esclusivi entro la fine dell’anno, in Europa sta trattando con venti importatori e duecento dealer, anche se per il 2013 l’esordio è previsto per ora in un solo paese del centro Europa. Da noi i prezzi della berlina partiranno da meno di 20.000 euro, più del 30% in meno se si prende una concorrente come Mercedes C o Bmw serie 3, sempre conveniente se la rivale si chiama Audi A3. Prezzi che non cambiano in Cina, “allineati a quelli della concorrenza europea ma con più contenuti”, specifica Villanti.

“L’Europa non è il nostro principale obiettivo di mercato nei primi due, tre anni”, dice il ceo Guo, ma in Cina nel 2014 Qoros pensa di vendere “più di 30.000 auto. Sarà un marchio di volumi, ma posizionato premium (ma cosa è davvero premium, ndr?), anche se non ancora come lo è Bmw”.  “La società cinese – parla ancora Villanti – si sta sviluppando orizzontalmente, la differenziazione comincia a essere molto importante. Puntiamo a vendere un prodotto sofisticato e diverso, una alternativa che ha molto valore. In Cina i prodotti di valore negli ultimi dieci anni sono stati europei e americani, per cui l’aspettativa è di avere un prodotto internazionale. La sfida di comunicazione è qui, ed è passata. E’ la nicchia di mercato che cerchiamo”.

Dal punto di vista industriale, Qoros nasce con un investimento iniziale di 1 miliardo di dollari, diviso equamente tra i due partner. I dipendenti crescono come solo può accadere in Cina, passando da 230 agli attuali 1.100, di cui circa 500 operai destinati alla fabbrica nuova di zecca di Changshu, vicino Shanghai, con capacità produttiva di 150.000 unità all’anno, estensibile fino a 450.000.

Con Qoros lavorano fornitori noti, come Magna Steyr (sua la piattaforma modulare per i primi tre modelli), TRW, Continental, Bosch, Getrag, Benteler, Lear, Microsoft-Azure, Harman, Neusoft-Alpine e Iconmobile. Tanto per essere chiari sul “chorus” e sulla “Q” del marchio, a capo della qualità (vero punto debole finora dell’intera produzione cinese) viene preso Ralf Nicolas, che faceva lo stesso lavoro alla Opel. Completano il quadro industriale motori a quattro cilindri 1.6 benzina 16 valvole, più due turbobenzina 1.4 e un tre cilindri 1.2  conformi alla omologazione euro 6. Il tutto è partito da un foglio bianco, perché Chery ha messo soldi e presidente, ma vuole che Qoros cresca distinguendosi verso l’alto dalla gamma della casa madre.

A differenza di Hildebrand o di Nicolas, “Stefano” è stato arruolato sul posto. “E pensare – mi dice – che a Shanghai ero venuto per starci al massimo un paio d’anni. Mia moglie è giapponese, è una donna d’affari e, da questo punto di vista, Roma non le piaceva, capirà…Adesso che siamo qui con Qoros? E’ perfetto, cucina una coda alla vaccinara meravigliosa e va in vacanza in Italia”. I cinesi la chiamano “Stefano” e basta, aiuta essere italiano? “Li sorprende un po’ che si possa essere dentro la loro cultura. In sette anni che sono qui, so dire dieci parole in cinese, ma credo che l’italianità possa fare la differenza, lavorando con quella mentalità dell’artigiano che non accetta difetti”.

(Pubblicato su InterAutoNews  DATA BOOK maggio 2013)

“Ciao, sto formando un gruppo di acquisto ibrido a Roma (GAI Roma) per acquistare più Yaris contemporaneamente ed ottenere così un forte sconto dal concessionario”. Questo post mi è arrivato l’altro giorno su quanto avevo scritto a proposito della Toyota Yaris ibrida (post seguito da numerosi commenti). Argomento che ho poi ripreso aggiungendo una comparazione con Toyota Auris ibrida sull’altro mio blog di Carblogger.it. ”A Varese – mi scrive ancora il signor Matricini – hanno già acquistato 16 Yaris con questo sistema, ottenendo 3500 euro di sconto sull’acquisto + altri sconti su tagliandi e accessori”. Funziona davvero? IL GAI la racconta così. Già che ci siete, sul design Toyota potete leggere anche questa analisi.

Secondo Toyota Motor Italia, il GAI ha contattato il costruttore poco più di un anno fa per sondare il terreno. La risposta è stata che tutto al più la filiale italiana del gruppo avrebbe indirizzato eventuali gruppi di acquisto verso un concessionario, sensibilizzato – come dire – a dovere.  Ma ognuno ha continuato per la sua strada.

“Se avete in previsione di acquistare la Yaris Ibrida, unitevi al gruppo!  io singolarmente ho avuto uno sconto da 18950 a 16200 per una sola auto, senza fare riferimenti al GAI Roma. Cosa possiamo ottenere se siamo in 5..10..20 persone?!”.  La storia è intrigante, perché dà un po’ più potere ai consumatori in un momento per altro di crisi vera. E’ una possibile risposta, migliore di quella di un concessionario Ford di Colonia che ha venduto 11 Fiesta attraverso Groupon, perché appunto viene dal basso e non dal venditore.  Un paio di settimane fa, Bloomberg ha raccontato che Autoport Koel di Colonia ha piazzato in un giorno 11 voucher Groupon a 99 euro che davano diritto all’acquisto di una Ford Fiesta con 5.450 euro di sconto, circa il 32%.

Sconto non raro di questi tempi in Germania come in Italia, ma aggiungo un paio di consigli d’acquisto che valgono in generale per qualsiasi modello: 1) prima di comprare, sentire almeno un paio di concessionari se non tre, perché ognuno ha esigenze di bilancio diverse; 2) comprate alla fine del mese, perché i concessionari lavorano con le Case madri anche su premi e obiettivi. Se in quel mese l’obiettivo di vendita 100 fa scattare un premio di 70 e l’imprenditore è al 31 del mese con 99 macchine vendute, che farà secondo voi con l’ultimo cliente entrato?

Per Marchionne la scalata finale alla Chrysler non è un pranzo di gala, ma ha ragione a voler accelerare a tutti i costi. Sperando che alla fine quel che va bene per Chrysler va bene per Fiat.  Oggi, benché primo maggio, sono usciti i dati di vendita statunitensi di aprile che confermano un mercato fortemente in ripresa e generoso negli utili soprattutto per chi vende pick up e suv. Per il gruppo Chrysler è il 37esimo mese consecutivo di crescita, +11% (+18 per Ford e +11,4 per Gm).  Il marchio Ram, per Marchionne (dove pure ha perduto il suo boss, andato via perché forse si è stufato di lavorare ogni domenica), si conferma gallina dalle uova d’oro.

Dicevo che non è comunque un pranzo di gala per due motivi. Il primo: nel primo trimestre la gallinona Chrysler ha registrato utili in calo del 65% rispetto allo stesso periodo del 2011, da 473 milioni a 166, una bella botta che Marchionne in conference call con gli analisti ha ammesso: “Speravamo di aver fatto meglio, a essere onesti”.  Ma l’amministratore delegato di Fiat-Chrysler ha mantenuto tutti gli obiettivi (profitti per 2,2 miliardi di dollari a fine 2013) addossando la riduzione degli utili in particolare alle spese di lancio di nuovi prodotti. Un’affermazione che non dà adito a incongruenze se si va a spulciare il bilancio.

Il secondo motivo sta nel contenzioso sul valore delle azioni Chrysler in mano a Veba, il fondo pensioni dei sindacati Uaw, che Marchionne sta rilevando secondo gli accordi stipulati nel 2009 a un prezzo che oggi Veba contesta davanti a un tribunale del Delaware.  La sentenza è attesa per la fine di luglio. Nella prima udienza, il giudice parrebbe intenzionato a dare ragione al sindacato: se così fosse, invece di 1,8 miliardi di dollari, Marchionne dovrebbe spenderne fino forse a 4. Da qui la sua accelerazione con le banche per farsi finanziare l’operazione, sapendo che – nonostante si senta il più americano degli italiani – è Veba a giocare in casa, non lui. E che il cash di Chrysler, oggi 13,2 miliardi di dollari (al 31 marzo 300 milioni in più rispetto al 31 dicembre scorso) valgono partita e pranzo. Anche non di gala.

Di ritorno da Shanghai, metto in ordine numeri, incontri e idee e mi domando se e come il gruppo Fiat (adesso con Chrysler) potrà mai recuperare terreno rispetto alla concorrenza in Cina, primo mercato mondiale dell’auto, secondo per vendite di vetture premium dopo gli Stati Uniti.  L’amministratore delegato di Fiat-Chrysler Sergio Marchionne ha sì disegnato un gruppo internazionale con baricentro oltreoceano (dove il mercato è ripartito davvero), ma sconta un ritardo in Asia che potrebbe risultare incolmabile.

La joint venture Gac Fiat è appena partita. Dalla fabbrica di Changsha esce un solo modello, la Viaggio, che nelle vendite non va nemmeno bene, per adesso. Qui ci sono alcuni dati e i progetti Fiat fino al 2016. Ma se passo al gruppo Volkswagen, c’è da meditare. Il gruppo tedesco sembra giocare in casa, la prima Santana – il modello più popolare e diffuso anche perché il preferito dai tassisti – risale addirittura al 1983. Erano gli anni in cui Helmut Kohl si recava in visita ufficiale in Cina con l’intero governo e l’intera compagine industriale e finanziaria del sistema paese Germania, mentre l’Italia era assente.   In Cina, i tedeschi fanno profitti a palate che sostengono la caduta dei mercati europei (compreso quello tedesco, in flessione negli ultimi quattro mesi consecutivi).

Audi, marchio premium, ha venduto nel 2012 più di 400.000 macchine nell’Impero di mezzo. Il concorrente premium Bmw 203.000 più 23.000 Mini. E ha aperto l’anno scorso nel cuore di Shanghai  un think tank collegato a quello di Mountain View in California (a due passi dal quartier generale di Google) e agli altri due di Monaco e Ulm. All’interno, il colosso tedesco del lusso ha messo un gruppo multinazionale di giovani ingegneri  a studiare tendenze e a tradurle in design e app.  La Mercedes, oltre a brillare al Salone di Shanghai per tre novità mondiali, ha annunciato che porterà in Cina anche la Smart elettrica.  Perfino i francesi di Psa, messi peggio a livello di bilancio di gruppo di Fiat, hanno ricominciato a correre da queste parti. Renault attende l’ok a produrre in loco entro l’anno, ma può contare sul partner Nissan già radicato nel paese. And so on.  La Cina non è vicina per Fiat.

Carmelo, Carmelo Bongiovanni si è tolto la vita.  Me lo dice in un pomeriggio un sms,  poi una telefonata, poi un incontro casuale con un amico comune. Fatico ad accettarlo, vorrei fosse una non notizia come lo sono la maggior parte di quel che trattiamo. Se ne scrivo, è perché credo che Carmelo ci tenga a essere ricordato come è. Per i suoi cari innanzitutto, la moglie Anna e le figlie Isabella e Micol di cui parlava ininterrottamente da 9 anni e 3 anni, mostrando subito le loro foto. Dovunque ci incontrassimo. Quanti sorrisi, quanta tenerezza.

Carmelo è un giornalista dell’auto, di quelli che a soli 56 anni nel suo lavoro ha dato tanto e perso troppo. Ho avuto l’onore di discutere, ricevere e mettere in pagina alcuni suoi articoli, professionista sempre disponibile ad ascoltare, qualità rara. Avevamo un accordo di quelli che non si dovrebbero fare mai, soprattutto tra amici: purtroppo scrivi gratis Carmelo, sai il manifesto non ha soldi, ma se hai voglia e tempo… Lui ha sempre avuto voglia e tempo e me lo ha ricordato a Milano una decina di giorni fa, l’ultimo nostro incontro. Mi piace ricordarlo così: Carmelo milanista che ride e sfotte me interista, io che da “sinistra” rido e sfotto l’antico socialista lombardiano che è in lui. Ciao Carmelo, che i motivi del tuo gesto pazzesco siano rispettati per sempre e in silenzio da tutti.

Sui giornali è stata raccontata soltanto dal punto di vista dell’azienda. La settimana scorsa, alla fabbrica Opel di Bochum in Germania, i lavoratori hanno bocciato la proposta del management: niente chiusura entro il 2014  (la prima in Germania dal Dopoguerra) ma nel 2016 proseguendo però nella riduzione della forza lavoro (da 3.000 a 1.200 persone),  in cambio del congelamento delle buste paga fino al 2015. Apriti cielo: la Opel ha risposto seccamente che la fabbrica verrà chiusa come da programma alla fine dell’anno prossimo, e tutti a dar giù ai sindacati dell’Ig Metall, anche se a votare contro sono stati i tre quarti dei dipendenti.

A Genk, in Belgio, la Ford – altro marchio in enorme difficoltà in Europa mentre in America fa soldi a palate come la casa madre di Opel, la Gm –  ha invece raggiunto un accordo con i lavoratori comprandosi direttamente  la chiusura della fabbrica. Sul piatto, Ford ha messo 750 milioni di dollari di liquidazione per i 4.000 lavoratori da mandare a casa. Ognuno di loro, in cambio del sì, riceverà mediamente 187.500 dollari. Tre anni fa ad Anversa, per la stessa operazione la Gm-Opel sborsò 202.000 dollari a lavoratore.

Il no di quelli di Bochum è facile da spiegare: è un no di sfiducia al top management di Gm e di Opel. e più in generale alla crisi che non dipende da loro: a Bochum ha già chiuso la Nokia dopo aver preso soldi pubblici. E’ un no ai vertici del ramo europeo del colosso americano e anche a quelli della casa madre: la Opel, pur avendo una gamma di auto completa e di qualità, chiude in rosso i propri bilanci da 13 anni, ha perso 18 miliardi di dollari dal 1999 a oggi di cui 1,8 nel 2012, manda a casa presidenti e amministratori delegati come nessuno al mondo. La Opel un giorno è in vendita,  il giorno seguente no. “Ogni volta che apro la porta, mi cadono addosso cadaveri”, ha detto l’altro ieri Steve Girsky, vice presidente di Gm con delega al braccio europeo.  I lavoratori di Bochum l’hanno preso alla lettera, e sfiduciato.

L’amministratore delegato di Fiat-Chrysler Sergio Marchionne si è visto aumentare lo stipendio del 50% nel 2012, in tutto 7,4 milioni rispetto ai 5 del 2011.  In particolare, come spiega questa mattina il Sole 24 ore. ha ricevuto 4,5 milioni da Fiat Spa di cui 2,5 quale parte fissa e uguale a quella dell’anno precedente. La notizia sta negli altri 2 milioni, “compenso variabile legato al raggiungimento degli obiettivi di management”.  Nel 2011, questa parte aveva portato nelle tasche del manager soltanto 183.000 euro.

Ma cosa è successo nel 2012 perché questa componente schizzasse all’insù? Marchionne ha guadagnato di più perché ha raggiunto tutti i target Fiat (e superato quelli Chrysler, a dire il vero). Ma non ha anche cancellato l’obiettivo più grande che si era dato nell’aprile del 2010, Fabbrica Italia? Oggi tutto è dimenticato, perfino la luna di miele con Monti, che si è cancellato da solo.  “Fabbrica Italia è stato il mio più grande errore”, ha ammesso alla fine Marchionne.  Ma che, a quanto pare, vale comunque un grande aumento di stipendio.

Se fosse così nella vita della gente comune, avremmo risolto il problema della crescita. Quantomeno personale.

Le banche hanno ricevuto denaro a tassi irrisori dalla Bce, ma fanno molte storie quando devono tirarlo fuori. In inglese si dice credit crunch, è la stretta del credito che affligge l’economia reale  e che sta facendo saltare molta imprenditoria. Ho l’occasione di girare il tema a Giuseppe Bitti, amministratore delegato di Kia Italia, in occasione della sua premiazione quale Top Manager 2012 da parte della rivista InterAutoNews. Bitti, per essere chiari,  avrebbe meno motivi dei concorrenti di lamentarsi: la Kia è stata un fenomeno in un mercato più che depresso, +39% di vendite nel 2012, unico costruttore con segno positivo insieme a Land Rover (+38%) .

“Oggi in Italia  l’auto soffre più di altri per la mancanza di finanziamenti”, dice Bitti. “Perché? Beh, l’auto è considerato il business più a rischio, cosa in parte vera”.  Il mercato 2012 è stato fatto da acquirenti privati per il 62%, una percentuale mai così bassa anche perché l’acquisto a rate è diventato più problematico (e sempre per chi se lo può ancora permettere). Senta Bitti, un grande concessionario di Roma  sostiene che se, ci fosse più credito da parte delle banche, il mercato italiano potrebbe crescere del 15% (invece siamo  andati giù del 20% l’anno scorso e nel primo bimestre viaggiamo intorno a un -18% su un 2012 disastroso). E’ credibile? “Sì, è una valutazione corretta. Se poi ci fosse più denaro non solo per i clienti privati ma anche per le imprese, questo dato potrebbe salire ulteriormente”.  La domanda di riserva è sul successo Kia nel paese della Fiat (oltre che a livello mondiale e a un +15% in Europa). Qui l’amministratore delegato di Fiat-Chrysler sostiene di aver congelato i nuovi prodotti perché comunque non si sarebbero venduti causa crisi. “Il caso Kia – chiude Bitti – spiega bene che chi non ha investito non ha risultati”.