Martedì 2 il Salone di Ginevra apre le porte alla stampa, da giovedì al pubblico fino al 14 marzo.  Si attende la presentazione di circa 140  modelli nuovi o rifatti o con altre motorizzazioni, come ai tempi d’oro. Ma sarà una festa triste per i costruttori, perché nel 2010 non ci sono più gli incentivi governativi per la vendita di automobili. I grandi generalisti in particolare, come Fiat, Renault, Psa, Volkswagen,Ford, Opel, dovranno  ricominciare a correre con le sole proprie gambe. Il problema è che la crisi, nonostante l’annunciata ripresina, resta forte e la disoccupazione aumenta: gli analisti dicono che il mercato dell’auto europeo chiuderà a fine anno con un milione in meno di auto vendute.  Mentre quelle piazzate saranno spinte da sconti, autorottamazione e finanziamenti, cioè con margini sempre più risicati per il business. La notizia non è male per l’ambiente – già pessimo – ma è preoccupante per l’occupazione. Nick Reilly, numero uno della Opel, ha appena detto al giornale tedesco Welt am Sontag che il suo piano di ristrutturazione – con taglio di 8.300 posti di lavoro in Europa, di cui 4.000 in Germania – non è ancora “condiviso” ma servirà a far crescere le vendite del marchio di 500.000 unità entro il 2015. Mai fidarsi dei piani quinquennali.

L’Hummer potrebbe fermarsi una volta per sempre. Il Suv dei Suv, il simbolo dell’era Bush non lo vogliono nemmeno i cinesi di Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machines, società che avrebbe voluto esordire nel campo dell’automobile con il mostro americano. La General Motors, che controlla Hummer, non è riuscita a chiudere la trattativa con Tengzhong e ora non sa più che farsene, dopo averlo messo inutilmente in vendita ancora prima che finisse in bancarotta controllata.Prima di Hummer,  la Gm ha cancellato o venduto altri marchi più celebri, come Pontiac, Saturn, Saab e, nel 2004, la Oldsmobile (una l’ha avuta anche Fidel Castro). L’Hummer deriva dall’Humvee militare diventato famoso nella prima guerra del Golfo nel 1991. Con un litro di benzina fa più o meno il giro del palazzo. La pensano così anche quei cinesi che hanno rinunciato a comprarla. Avviso,che non vale per i nostri lettori: chi ce l’ha ancora, provi a disfarsene in fretta. Anche se non c’è più la rottamazione.

Sono diventate 16, dice il ministro Scajola, le manifestazioni di interesse per la fabbrica di Termini Imerese che la Fiat vuole chiudere alla fine del 2011. E chissà quante saranno dopo la pubblicazione di un bando internazionale a cura sempre di Scajola, come se chi fosse intenzionato ad acquisire uno stabilimento in Italia lo venisse a scoprire così. Tra gli interessati, si parla ancora di gruppi cinesi, ma è bene mettere qualche punto fermo. In Cina il mercato dell’auto nel 2009 è cresciuto del 46%, nonostante la crisi e grazie agli incentivi statali. L’industria delle quattro ruote di quel paese vola e intende esportare di più negli Stati Uniti e in Europa già dal 2010. Anche se ha ancora problemi di standard qualitativi, non ha rete distributiva e, correndo troppo, rischia di non andare sana e lontano, basta guardare al megarichiamo della Toyota, in Italia e nel mondo. Ma perché mai un’azienda cinese dovrebbe venire a produrre in Sicilia o in Belgio (dove la Opel ha chiuso la sua fabbrica di Anversa), paesi con costi del lavoro molto alti rispetto ai propri e con una forte sindacalizzazione? Una cosa è che un gruppo cinese come Geely si compri per intero la Volvo, acquisendone l’esperienza e la tecnologia.  Un’altra è investire in siti fuori area. Nel primo caso la strategia è chiara, nel secondo per ora non si vede nulla.   

La rivista americana Consumer Reports valuta con indipendenza ogni anno 280 automobili vendute sul mercato statunitense e stabilisce una classifica dei marchi che producono le migliori per prestazioni, comfort, funzionalità. Nel 2009, la Toyota, nonostante la mole dei richiami, è saldamente al terzo posto. Prima la Honda (pure oggetto di richiami) insieme all’altra giapponese Subaru, quarta la coreana Hyundai (con la controllata Kia).  La Ford sale di un gradino all’undicesimo posto, mentre il neoacquisto della Fiat, la Chrysler, è ultima e Gm penultima.

Vista dall’Italia, questa classifica induce a un paio di pensierini della sera. Il primo è che l’amministratore delegato del gruppo Fiat Sergio Marchionne è solo all’inizio con Chrysler, dovrà proprio reinventarla se non vuole fallire. Il secondo pensierino è che  quando venderà negli Stati Uniti la Fiat 500 e nel 2012 (chissà) le Alfa Romeo, la qualità dovrà essere davvero totale.  Cioè alla giapponese, checché se ne dica e nonostante i richiami milionari. Oggi Consumer Reports premia una sola auto europea, la Volkswagen Golf GTI.

Mercoledì 24 marzo, il presidente della Toyota Akyo Toyoda spiegherà direttamente al Congresso americano perché ha dovuto far richiamare circa 8,5 milioni di automobili  per vari difetti meccanici. Soprattutto, dirà che cosa sta facendo  il primo costruttore al mondo per rassicurare i suoi clienti e il mercato. Toyoda aveva declinato  l’invito del Congresso, è stato costretto a fare marcia indietro. Rischia molto, ma in fondo è pagato per questo, lui è la quarta generazione della famiglia Toyoda al volante. La politica americana non è nuova a queste audizioni. I capi della Gm e della Chrysler furono fatti a pezzi nel 2008, quando si presentarono a Washington con jet privati mentre l’industria dell’auto di Detroit sprofondava nei debiti a causa del loro fallimento manageriale. Nel 2000, il capo giapponese della Firestone si scusò al Congresso per i difetti di milioni di pneumatici e poi si dimise.

 La Toyota è ormai un grande produttore nazionale negli Stati Uniti al pari della Ford, per fabbriche e auto prodotte.  Ed è’ giusto che quel che accade di importante nell’industria di un paese (l’auto è un settore cruciale) sia passato al vaglio della politica. E’ come se in Italia il parlamento chiamasse i capi della Fiat a spiegare perché vogliono chiudere una fabbrica in Sicilia. Non accade, ma sarebbe un’idea.

Dal 2004, la Fiat non ha più avuto aiuti pubblici, dice il presidente del gruppo Luca Cordero di Montezemolo. Vero, incentivi alla rottamazione esclusi e comunque validi per tutti, costruttori stranieri compresi. Ma Montezemolo parlava dell’Italia. Perché all’estero, il suo amministratore delegato Sergio Marchionne è stato il più bravo a farsi dare finanziamenti pubblici. Il più grande. Dal governo di Barack Obama ha ottenuto aiuti per 7 miliardi di dollari con cui salvare la Chrysler (e, se gli andrà bene, probabilmente anche la Fiat). Dal governo serbo ha avuto altri 200 milioni di euro insieme al 67% della nuova società che controlla la Zastava, obiettivo di produzione 200.000 vetture all’anno. Da poco, il governo russo gli ha concesso 2,4 miliardi di euro per produrre lì in joint venture paritaria con Sollers altri 500.000 veicoli.  La Fiat si fa Stato con mister 10 miliardi, ma non in Italia. Marchionne preferisce rinunciare al rinnovo degli incentivi e a Termini Imerese. Non ci sono né soldi né cammello, evidentemente. E per una volta dà ragione a Montezemolo.

L’Alfa Romeo compie 100 anni, ma è un mito più cliccato che venduto.  Il Duetto di Dustin Hoffman è indimenticabile, l’ultima spider del vicino di casa no. Le sorti del marchio appaiono incerte: troppe perdite e troppi anni  in lista d’attesa per l’annunciato ritorno negli Stati Uniti.  Nel 2009 sono state vendute nel mondo poco più di 110.000 Alfa, quando l’obiettivo fissato per fine 2010 indica ancora 300.000 (sarebbe il primo obiettivo non mantenuto in sei anni dall’amministratore delegato del gruppo Fiat Sergio Marchionne). Il Wall Street Journal ha dedicato un articolo all’Alfa Romeo, riportando il parere di alcuni analisti secondo i quali un’Alfa più popolare avrebbe più possibilità di sopravvivere di un’Alfa posizionata in alto, premium come si dice nel marketing. Insomma, per l’Alfa sarebbe inutile rincorrere  le irrangiungibili  Bmw e Audi, non potendo contare su analoghi massicci investimenti. Nel frattempo in aprile torna la Giulietta (si fa nello stabilimento di Cassino), sarà la sua terza vita in cent’anni. E dopo?

Fiorello ha risposto così agli operai di Termini Imerese , che gli chiedevano di sospendere gli spot per la Fiat dopo la decisione dell’azienda di chiudere la fabbrica siciliana. “Sergio Marchionne, anni fa hai salvato la Fiat da una situazione difficile. Ora salva Termini Imerese! Da parte mia, vi prometto che sarò portavoce delle vostre istanze nei confronti della Fiat e non smetterò di tenere accese le luci su Termini Imerese».  Gli spot registrati andranno avanti, ma almeno Fiorello batte un colpo. Meglio di Valentino Rossi, rimasto in silenzio sul destino degli operai della Yamaha.  Che vi pare? E non sarebbe il caso che altri personaggi dello star system si schierassero anche dalla parte della libertà di stampa, a favore della legge sulle editoria che ci coinvolge, come sull’informazione televisiva?  

Gli operai della Fiat di Termini Imerese hanno chiesto a Fiorello, il noto showman, di rinunciare agli spot per la Fiat. Gli operai della Yamaha in Lombardia avevano chiesto invano a Valentino Rossi, campione del mondo su una moto Yamaha, di fare qualcosa contro il loro licenziamento.  I due se lo possono permettere di non essere in linea con i datori di lavoro. Se venissero licenziati, a perderci sarebbero la Fiat e la Yamaha, tale è la loro popolarità e capacità. ”Oui, je suis Fiorello, j’ai sbaglié” potrebbe dire, magari andando anche a sud con la sua  tournée. Per altro, con quegli spot Fiat in simil-parisien sta sollevando una rivolta degli insegnanti di francese in Italia, già sotto tiro dalla riforma Gelmini e dall’incalzare del più facile spagnolo. Lo star system può servire le grandi cause. L’attore Richard Gere  usa la sua immagine a favore del Tibet, tanto per ricordare che la Fiat ha pagato Gere per uno spot Lancia pro Tibet, sollevando le ire del governo cinese. Per il terremoto di Haiti si sono mossi tanti artisti internazionali. Ma la perdita di lavoro, a Termini come ad Anversa, non è un altro terremoto?

Spot Chrysler di 60 secondi per la finale del Super Bowl, finita come Davide e Golia. Non lascia di stucco, né hanno mai avuto gran fortuna artistica gli spot dell’auto.  Ha fatto un buon affare Sergio Marchionne, capo della Fiat e anche di Chrysler? Il costo di 30 secondi, quest’anno, si aggirava intorno ai 3 milioni di dollari, in crescita (altro che crisi) rispetto ai 2,7 del 2008 e ai circa 2,4 del 2007.  I 60 secondi di Chrysler forse non saranno costati il doppio,  ma poco ci manca. E’ stato un segno della rinascita del marchio, dicono al quartier generale di Auburn Hills, dopo la bancarotta del giugno scorso e dopo la rinuncia a partecipare in grande stile, come tradizione, alla manifestazione di insediamento del nuovo presidente della Casa Bianca, nel gennaio 2009. Chrysler deve ora convincere il mercato che è tornata, e dunque deve starci con tutti i mezzi possibili. Gli spot del Super Bowl hanno sollevato però un mucchio di polemiche di ogni tipo. Il j’accuse alla Chrysler? Il costruttore ha pagato uno spot milioni di dollari con i soldi dei contribuenti americani (7 miliardi di aiuti pubblici).