L’industria dell’auto europea ha almeno due incubi: come risparmiare (prima ancora che come guadagnare) e come raggiungere i limiti di emissione del 2020. Sono le lenti attraverso cui vanno lette le manovre di avvicinamento fra i tedeschi di Daimler e i francesi di Renault, pronti ad arrivare perfino a un timido scambio azionario del 3% (dice il Financial Times) pur di ottenere risultati tangibili. Nell’ordine,  un maggiore integrazione industriale per quel che concerne lo sviluppo di auto piccole e l’uso in comune di grandi motori diesel, più investimenti meno onerosi su nuove propulsioni più pulite. Ma lo scambio azionario appare una strada curiosa, sia perché le azioni francesi valgono circa un terzo di quelle tedesche, sia perché hanno più il valore di un apparentamento che di un nuovo matrimonio. Un po’ come avviene nel calcio: due società di città lontane si alleano per darsi una mano sul mercato, anche se prima o poi capiterà di scontrarsi direttamente.  Ma è raro che così si vinca lo scudetto.

L’intesa, se ci sarà, sa di autoconsolazione e non avrà nulla della grande avventura in cui pure Daimler e Renault sono state maestre con risultati opposti. I tedeschi sono usciti con ossa rotte dalla conquista della Chrysler nel 1998. L’amministratore delegato Dieter Zetsche si è liberato del marchio americano nel 2007, annunciando che da lì in poi avrebbe concentrato tutti i suoi soldi sui marchi Mercedes e Smart. E allora l’intesa con Renault? Dovrebbe servire a mettere un tappo alle perdite per Smart, ma  non è detto. Comunque un segnale che l’autarchia ritrovata non sarebbe sostenibile a lungo. I francesi hanno preso il controllo della Nissan nel 1999, dando vita all’unico matrimonio fra costruttori che finora ha funzionato davvero. Ma l’amministratore delegato di Renault-Nissan Carlos Ghosn è un incompiuto per sua stessa ammissione. Vuole fare quello che nessuno ha finora fatto: un grande ménage à trois. Ha già provato ad allargarsi puntando dritto su un marchio americano. La Gm gli ha detto no  benché malmessa – e adesso Ghosn dovrebbe accordarsi con il governo americano se volesse tornare alla carica, cosa molto più complicata  – mentre la Chrysler è finita alla Fiat.  La Ford sta bene da sola, avendo messo in casa prima della grande crisi i soldi di prestiti e di cessioni (ultima quella della Volvo ai cinesi di Geely per 1,8 miliardi di dollari, roba da Sun Tzu), per cui il fronte americano è chiuso. Adesso c’è Daimler, un bel ripiego dal sapore carolingio. Ma solo proustianamente parlando.

La comunicazione è parte integrante di ogni business plan. Più che mai in tempi incerti come gli attuali. Lo sa bene Sergio Marchionne, amministratore delegato della Fiat, che dall’assemblea degli azionisti al Lingotto accusa politici, sindacalisti e alcuni imprenditori  di ”non capire” il suo lavoro. Non accusa però i giornali, anche se scrivono di un piano per 5.000 licenziamenti, smentiti e basta.  ”Oggi – dice l’ad di Fiat – stiamo vedendo un altro gioco pericoloso, un nuovo tiro al bersaglio contro la nostra azienda. Non mi riferisco soltanto a quello che scrivono i giornali. Nella maggior parte dei casi fanno il loro lavoro, riportano e commentano ciò che succede”. Bene, bravi, bis. Perché il successo di un  manager si costruisce con i fatti ma anche con i media e Marchionne è un imperatore proprio per questo. Eppoi i giornali che anticipano rumors cattivi, servono eccome. Perché preparano l’opinione pubblica alla notizia cattiva, quando arriverà. C’è qualcuno che la può escludere con certezza,  in tempi di sovracapacità produttiva, mercati saturi e senza aiuti di stato?

Aspettando l’assemblea degli azionisti Fiat di venerdì 25 marzo. E soprattutto il piano quinquennale del gruppo di mercoledì 21 aprile. “In Fiat stiamo costruendo un gruppo guidato da uomini e donne di virtù. Ed è grazie al loro coraggio e alla loro virtù se oggi posso concludere citando la fine del libro Una storia tra due città di Charles Dickens e parafrasando le ultime parole: ‘It is a far, far better thing Fiat does, than it has ever done. It is a far, far better place it is going to than it has ever gone’. Tradotto: ‘ Fiat sta facendo molto, molto meglio di quanto non abbia mai fatto. Sta andando verso un posto migliore, molto migliore di dove non sia mai andata’. Sergio Marchionne, da L’industria, rivista di economia e politica industriale, 1, numero speciale 2008, il Mulino.

Ormai l’auto sembra essere un buon business soltanto per i suoi manager. Un grande affare, a cospetto dei minimi margini che essa produce, delle sue perdite finanziarie e dei suoi licenziamenti pesanti.

Un po’ di conti. Il 2009 è stata una tragedia sociale, oltre che economica. La crisi ha colpito l’economia globale e l’auto è stata travolta soprattutto negli Stati Uniti, con la bancarotta pilotata della General Motors e della Chrysler. L’Amministrazione Obama ha messo nel settore circa 120 miliardi di dollari per salvare il salvabile, componentistica inclusa. La Ford non ha preso un dollaro, autofinanziatasi con dei prestiti ottenuti prima della grande crisi e con la vendita di marchi considerati non più gestibili. Nel 2009 il suo amministratore delegato Alan Mulally ha guadagnato 17,9 milioni di dollari, il 5% in più rispetto all’anno precedente, pur avendo tagliato il suo stipendio del 30%, a 1,4 milioni, complessivamente -19% rispetto al 2007, suo primo anno in Ford. Certo, qualcosa di buono ha fatto: l’ovale blu non è finito in bancarotta, ha chiuso l’anno con un clamoroso profitto, il valore del titolo si è quintuplicato nel 2009, con il suo compenso composto da circa 11 milioni di dollari in stock option. Però Mulally ha anche licenziato 4.000 dipendenti nel 2009 e circa 53.000 negli ultimi tre anni.

Sergio Marchionne, amministratore delegato del gruppo Fiat, guida la Chrysler con un compenso di 600.000 dollari in stock option cui però provvede la casa madre Fiat. Dove nel 2009 il manager ha guadagnato complessivamente 4,78 milioni di euro di cui 1,35 in bonus. Nel 2009, in Chrysler hanno perso il posto di lavoro 9.000 persone, oltre ai 30.000 dei due anni precedenti (quando Marchionne non c’era). E In Italia è stata annunciata la chiusura a fine 2011 dello stabilimento Fiat di Termini Imerese, dove lavorano 1.300 persone.

Per la Chrysler e la General Motors come per altre aziende aiutate dal governo federale, la Casa Bianca ha stabilito un tetto agli stipendi. Però Ed Whitacre, presidente e amministratore delegato della Gm (doppia carica che al governo-azionista al 60 per cento continua a non piacere) ha uno stipendio base di 1,7 milioni di dollari, cui dal 2012 si aggiungeranno compensi derivati da stock option per 9 milioni all’anno. Nel 2009, la Gm ha mandato a casa 24.000 persone, oltre alle 36.000 dei due anni precedenti.

Per chi suona il business dell’auto?

La Chrysler ha annunciato che produrrà un’auto totalmente elettrica per lanciarla nel 2012, inizialmente sul solo mercato nordamericano. Ma sarà una Fiat 500, chiamata EV, cioè a zero emissioni, già esposta in forma di prototipo in gennaio al Salone di Detroit. E’ un’altra occasione perduta per gli stabilimenti italiani, perché è di futuro che qui si parla.

Ma ogni promessa è debito, come si dice. L’amministratore delegato del gruppo torinese Sergio Marchionne si era impegnato con l’amministrazione statunitense per farsi dare 6 miliardi di dollari in cambio della malmessa Chrysler : «Fiat – aveva detto il presidente Barack Obama il 30 marzo dell’anno scorso – è pronta a trasferire la sua tecnologia di punta alla Chrysler e, dopo aver lavorato in stretta collaborazione con il mio team, si è impegnata a costruire nuove auto a basso consumo di carburante e motori qui in America». Dunque soldi cash al manager italiano, che sul salvataggio dell”icona di Auburn Hills non ha messo un euro, e oggi l’annuncio della 500 EV. «L’alleanza con Fiat presenta nuove opportunità per unire la conoscenza ingegneristica di Chrysler con nuove piattaforme e la Fiat 500 EV è un notevole esempio dei nostri sforzi», ha detto Scott Kunselman, senior vice presidente engineering di Chrysler.

Se anche fosse vero che la testa del gruppo resterà in Italia, questo è un altro segno che il cuore della Fiat ormai è volato vicino a Detroit.

L’amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne ha rinviato al 21 aprile – giorno di presentazione del piano di sviluppo quinquennale del gruppo – ogni nuova chiacchiera sull’ipotesi di scorporo o spin off. Ma a rilanciare il tema invertendo l’oggetto della separazione ci ha pensato Automotive News Europe, la rivista americana che ha scritto per prima dell’accordo Fiat-Chrysler.
Secondo il corrispondente europeo Luca Ciferri, Marchionne potrebbe scorporare non l’auto – che rimarrebbe il core business di Fiat Spa – ma i camion di Iveco e le macchine agricole e movimento terra della Case New Holland. Perché sarebbe molto più conveniente per il gruppo, stando anche a un recente report di Goldman Sachs: per Torino il business dell’automobile vale oggi il 20 per cento, Iveco il 34 e Cnh il 46. E tanto più che Chrysler – controllata oggi al 20 per cento dagli italiani, quota destinata a salire al 35 a determinati obiettivi raggiunti – è iscritta a valore zero nella spa torinese. In attesa che il marchio americano torni in borsa, probabilmente entro la fine del 2011.
E’ più conveniente scorporare Iveco e Cnh? «Lì vale tutto e il contrario di tutto», ci risponde uno dei circa novanta soci dell’accomandita, la cassaforte attraverso cui la famiglia Agnelli controlla il gruppo torinese. Insomma, nessuna smentita e molta cautela. Anche perché, per restare sempre in casa Fiat, c’è chi sostiene che bisognerà aspettare tra i 18 e i 24 mesi perché uno spin off (quale che sia) possa essere praticato. Nell’ipotesi rilanciata da Automotive News Europe, questi tempi potrebbero essere anticipati «di sei mesi», ma non di più. Iveco e Cnh rappresentano i due settori in cui la crisi globale ha colpito più duro e dunque non avrebbe senso (ma il discorso di questi tempi vale anche per l’auto) un loro scorporo a breve. Non per caso Marchionne stesso ha chiamato il tema un «tormentone».
«Iveco e Cnh al posto dell’auto? Non è la prima volta che se ne parla – ci dice Giorgio Airaudo, segretario della Fiom del Piemonte – anche se sono certo che Marchionne il 21 aprile non dirà nulla di definitivo né sullo scorporo né sul piano Fiat. Certo, potenzialmente questi due settori hanno più valore dell’automobile, ma per adesso Marchionne si può accontentare dei soldi pubblici che ha fin qui trovato, più quelli dei bond al 7,9 per cento a cinque anni. Governi e mercati hanno creduto in lui. Piuttosto, ha una proprietà che non lo sostiene molto e che adesso si riprende i soldi che ha messo nella fase più critica, tra il 2003 e il 2004. Più che dello scorporo, Marchionne avrebbe bisogno adesso di azionisti che lo aiutassero di più».

Il taxi nero di Londra, il cab più celebre del mondo, sta per diventare completamente cinese. Geely, il più grande costruttore di automobili privato della Cina, sta per salire dal 20 al 51 per cento nel controllo di  Manganese Bronze, il produttore del mitico taxi inglese. Geely dovrebbe spostare gran parte della produzione delle vetture da Coventry, nel centro dell’Inghilterra, a Shanghai. La capitalizzazione del gruppo inglese, ai prezzi odierni di borsa, ammonta a circa 26 milioni di sterline (40 milioni di dollari), mentre il bilancio 2009 si è chiuso con una perdita lorda pretasse di 7,3 milioni di sterline. Il taxi londinese non è proprio un affarone,  tanto più che subisce la concorrenza di mezzi più moderni come la Mercedes Vito, però è una bandiera. E in quanto tale, molto appetibile per i nuovi signori delle quattro ruote cinesi, alla ricerca di immagine oltre che di tecnologia e di rete distributiva all’estero. Quel che a Geely non manca sono i soldi. L’avventura inglese è un piccolo obolo rispetto ai 2 miliardi di dollari che sta per sborsare alla Ford in cambio dell’acquisto della Volvo, partita che potrebbe chiudersi entro la fine di marzo. Si stima che il marchio svedese, un’ icona dell’auto mondiale soprattutto in fatto di sicurezza, avrebbe bisogno di altri 1,4 miliardi di dollari per sviluppare i suoi prodotti ed essere rilanciata.

All’Avana ancora oggi la si può vedere a calle Oficios 12, al Museo del Automovil. E’ una Chevrolet Bel Air verde con tetto bianco usata da Che Guevara da ministro dell’industria del governo rivoluzionario cubano. La Oldsmobile (probabilmente una Rocket) che si scelse Fidel Castro sulla spiaggia di Miramar da un lotto di auto sequestrate una volta giunto al potere (e successivamente ripudiata per una Mercedes) è invece finita nel nulla. Mentre un’altra vecchia Oldsmobile Rocket 98, verde e del 1959, appartenuta a Camilo Cienfuegos la si può ammirare a calle Oficios.

Richard Schweid racconta questo e altro nel suo libro “Che’s Chevrolet Fidel’s Oldsmobile/on the road in Cuba” (edizione University of North Carolina Press/Chapel Hill and London), pagine corredate da foto in bianco e nero della Cuba pre e post rivoluzionaria. Il libro è un tributo alle circa 60.000 macchine made in Detroit ancora in circolazione per l’isola, un monumento vivente alla storia dell’auto trattandosi di veicoli importati a Cuba prima del 1959, l’anno della rivoluzione.

Il regime batista amava tutto dell’America, auto comprese. Ecco perché, come scrive Schweid citando El automobile de Cuba, tra il 1950 e il 1958 il numero di automobili sull’isola cresceva del 13 per cento all’anno, dalle 70.000 alle 167.000. «Allo stesso tempo – racconta sempre Schweid – circa il 30 per cento degli adulti era analfabeta e il 60 per cento lo era quasi, mentre un largo numero di cubani era troppo povero per affrontare la minima spesa medica. Nonostante tutto, l’isola aveva il record mondiale di vendite pro capite di Cadillac nel mondo».

La Toyota  avrebbe dovuto ascoltare di più i suoi clienti via web. Lo sostiene Marco Varone nel suo blog  a proposito dei problemi emersi al pedale dell’acceleratore e ai freni di molti modelli del costruttore giapponese, costretto a un megarichiamo di quasi 9 milioni di vetture nel mondo. Guai che sembrano non avere fine, né per Toyota né per i suoi clienti. Per il Wall Street Journal  il richiamo potrebbe avere un impatto finanziario sui conti della Casa superiore ai 5 miliardi di dollari. E a San Diego, in California, un altro automobilista ha rischiato di finire male perché il pedale dell’acceleratore della sua Toyota – questa volta una Prius – si è bloccato. L’uomo si è salvato grazie all’aiuto della polizia, i tecnici giapponesi indagano, un sospiro di sollievo: lo scorso agosto, è successo sempre nei dintorni di San Diego che quattro persone a bordo di una Lexus con il pedale dell’acceleratore bloccato siano morte schiantate.