Il costruttore indiano Mahindra&Mahindra ha acquisito il 55% dell’azienda indiana specializzata in auto elettriche Reva per dare vita a una nuova società di cui sarà a capo il presidente di Mahindra, Pawan Goenka. La notizia potrebbe avere riflessi diretti sull’Italia. Reva era in cordata con Simone Cimino e il suo fondo di private equity Cape Natixis per rilevare la fabbrica di Termini Imerese in Sicilia che la Fiat vuole dismettere dalla fine del 2011. Su quel progetto deciderà ora il nuovo socio di maggioranza. Arnand Mahindra, membro della famiglia proprietaria, ha dato dichiarazioni generiche quanto possibiliste: “Il legame con Reva contribuirà ad allargare il suo impegno verde in India e all’estero“. 

Nel frattempo, il ministero per lo sviluppo – dove è  ferma la proposta Cimino-Reva insieme ad altre – è ancora tenuto ad interim da Silvio Berlusconi. Che alle prese con la manovra, continua a non avere una politica industriale. L’opposto di quanto accade in Francia dove il  presidente Nicolas Sarkozy, dopo aver aiutato con prestiti agevolati per 6 miliardi di euro i costruttori francesi Renault e Psa, sta ottenendo in cambio qualcosa. Il governo ha infatti annunciato che la produzione del veicolo commerciale Renault Trafic, oggi costruito in Spagna e in Gran Bretagna, verrà riportata nella fabbrica francese di Sandouville. Oggi a rischio di chiusura, quasi 2.400 posti di lavoro salvati.   

Negli Stati Uniti gli incentivi fiscali per l’acquisto di un’auto elettrica potrebbero essere portati dagli attuali 7.500 dollari a 10.000. Un’ottima notizia per i primi due produttori pronti alla sfida,  la Nissan con la sua Leaf e la Chevrolet con la sua Volt, entrambe in vendita per la fine dell’anno.  Le proposte a favore dell’auto elettrica sono due. Una è in discussione alla Camera di Washington, che prevede incentivi per un totale di 6,6 miliardi di dollari di cui 800 milioni dedicati a cinque ”aree” del paese affinché qui si assorbano 700.000 veicoli elettrici. L’altra proposta è ancora più sostanziosa ed è del Senato, che prevede investimenti per 10 miliardi di dollari e l’estensione degli incentivi fiscali di 7.500 dollari da 200.000 a 300.000 auto per ogni costruttore e un innalzamento di questa cifra  fino a 10.000 dollari da applicare in 15 aree prescelte. Insomma, l’idea è di superare lo scetticismo che è ancora forte sull’auto elettrica, incoraggiando i consumatori a cambiare marcia. La Nissan Leaf, per fare un esempio, in listino a poco più di 32.000 dollari, grazie agli incentivi fiscali di 10.000 dollari avrebbe di colpo un prezzo molto abbordabile. Se passerà la proposta del Senato, è prevedibile che altri costruttori accelereranno lo sviluppo di modelli elettrici, a cominciare dalla cinese Byd che ha promesso sempre per la fine del 2010 la vendita di un modello elettrico negli Stati Uniti.

In Europa siamo più indietro, con l’eccezione della Danimarca. Da noi la Commissione europea ha appena approvato gli standard per le ricariche, ma il divampare della crisi seguita al caso Grecia potrebbe rallentare un impegno dei governi a favore dei nuovi propulsori.

Cinesi a parte, è raro oggi vedere girare soldi fra costruttori di automobili. Per questo fa notizia che la Toyota investirà 50 milioni di dollari per acquisire una quota di Tesla, azienda californiana specialista di auto elettriche che prende il nome da un grande ingegnere serbo sbarcato in America nel’800. L’intesa, benedetta giovedì scorso dal governatore della California Arnold Schwarzenegger, prevede una collaborazione per lo sviluppo di auto a volt e l’acquisizione della fabbrica Toyota di Fremont da parte di Tesla. Nota come Nummi, è stata la prima fabbrica del marchio giapponese a nascere 25 anni fa negli Stati Uniti in  joint venture con la General Motors, cui il partner americano è venuto meno l’anno scorso dopo la bancarotta pilotata.  Questo accordosembra far tutti contenti, con la crisi che c’è: 1) la Tesla costruirà a Nummi il suo nuovo modello elettrico, la berlina S;; 2) la produzione salverà il posto a mille operai, Green jobs, cioè posti di lavoro creati grazie a nuove produzioni più ecocompatibili sui quali il governo federale americano e la California in particolare investono molto; 3) la Toyota fa uno scatto dopo gli oltre 6 milioni di auto richiamate negli Usa per difetti, con una operazione di immagine oltre che di sostanza  con cui iniziare a riconciliarsi con i consumatori.

La debolezza dell’euro aiuta l’esportazione dei produttori europei ma danneggia i giapponesi, in particolare i costruttori di auto come la Mazda che non hanno fabbriche in Europa. Considerando che i bilanci di queste aziende chiudono al 31 marzo, il nuovo anno rischia di essere drammatico per loro se l’euro continuasse nella sua discesa o anche se si assestasse sotto i 125 yen per euro, dopo un 2009 vissuto mediamente tra i 130 e i 135 yen. L’economia giapponese dipende largamente dalla esportazione di beni, l’auto come l’elettronica (il 23% delle vendite della Sony è europeo) e in questi giorni il cambio oscilla intorno ai 112 yen. La Mazda esporta in Europa più di un terzo della sua produzione, contro il 20% di Honda e il 30% di Toyota. Le quali, però, hanno fabbriche importanti in Gran Bretagna e Francia oltre che nell’est europeo.  Nell’anno fiscale in corso, la Mazda ipotizza di lavorare in Europa su un cambio di 125 yen. E ogni punto sotto, significa mettere in discussione  l’obiettivo di profitto operativo fissato a 30 miliardi di yen per il 31 marzo 2011.

Lo scoop è di Automotive News Europe: la settimana prossima il gruppo Volkswagen formalizzerà l’acquisizione di una quota di controllo di Italdesign, la società di Giorgetto e Fabrizio Giugiaro. Una storia importante per l’auto, dallo stile conclamato di vetture di successo all’ingegnerizzazione di prodotti mai raccontato, per volere delle Case committenti. Il concetto di italianità non ci appartiene, ma l’azienda Giugiaro è il penultimo pezzo di eccellenza del paese che spicca il volo. Non subito e non totalmente, anche se il controllo tedesco della Lamborghini  (sempre Vw) insegna.

ps  L’ultimo pezzo pregiato italiano, automobilisticamente parlando, è la Ferrari. Che resta così saldamente in mani Fiat da non poter escludere novità di altro tipo a Maranello.

Il salvataggio dell’auto di Detroit, attraverso la bancarotta controllata di Gm e Chrysler operata dall’amministrazione Obama  quasi dodici mesi fa, è probabilmente la cosa migliore fatta in economia dalla Casa Bianca. La Gm ha chiuso il suo primo trimestre in utile degli ultimi tre anni, per 865 milioni di dollari contro il rosso di 6 miliardi di dollari dell’anno precedente. Il mese scorso, il colosso dell’auto ha restituito in anticipo al governo prestiti per 6,7 miliardi, un buon segnale anche se ne restano ancora 43 miliardi.  Nei dieci mesi seguiti alla bancarotta, la nuova Gm (in cui il governo federale è azionista) ha aumentato le vendite del 24% e ha utilizzato la capacità produttiva delle sue fabbriche nordamericane al 84% (contro il 40 dell’anno precedente).  La crisi non è finita, ma qualcosa sembra muoversi. La Chrysler, lasciata dalla Casa Bianca nelle mani della Fiat piuttosto che farla chiudere e cancellare 400.000 posti di lavoro, comincerà a restituire parte dei suoi prestiti l’anno prossimo e al completo entro il 2014. Sergio Marchionne, amministratore delegato del gruppo, ha promesso che Chrysler tornerà in utile in un solo anno e in borsa prima del previsto, prevedibilmente entro il 2011. La “vecchia” Chrysler – gestione precedente all’arrivo della Fiat – nel frattempo ha restituito al governo un prestito di 1,9 miliardi sui 4 avuti.

Certo non è tutto oro quello che luccica. Non è che di colpo Gm e Chrysler hanno capito come si fanno auto che si vendano: la bancarotta pilotata è servita a fare pulizia della maggior parte dei debiti pregressi e il taglio dell’occupazione con la chiusura di diverse fabbriche hanno fatto il resto. A Obama, scrive oggi il Financial Times in un lungo articolo dedicato ai consiglieri economici della Casa Bianca e alla loro capacità insieme al presidente di dare una svolta all’economia americana,  ”non ha fatto piacere prendere temporaneamente la guida della General Motors o azioni di banche nei guai”. Ma è stata una cura, per quanto controversa, che sta avendo i suoi effetti.

La Ford vola nei conti e in qualche modo nello stile, se si legge l’ultima decisione del cda  alla luce di quanto avviene in altre aziende controllate da ampie famiglie. L’amministratore delegato Alan Mulally ha detto che anche quest’anno la Ford non pagherà dividendi ai suoi azionisti perché c’è da pensare prima alla riduzione del debito di 34 miliardi di dollari. Ford aveva chiesto prestiti alle banche prima della grande crisi che ha mandato in bancarotta la Gm e la Chrysler, riuscendo a uscire dallo tsunami industrial-finanziario senza gli aiuti pubblici dell’amministrazione Obama.  Bill Ford, il cinquantreenne presidente della famiglia proprietaria del marchio dell’ovale blu, ha risposto a un azionista che “anche nella testa di molti miei familiari” si pensa che sia arrivato il momento di pagare dividendi, bloccati dal 2006, “ma è ancora troppo presto”.  Un anno fa, un’azione Ford valeva 4,71 dollari, oggi ne vale 13. Sempe un anno fa di questi tempi, la Ford perdeva soldi, oggi ha chiuso il 2009 con utili per 2,7 miliardi di dollari. E nel 2010, aggiunge Mulally, l’azienda sarà “solidamente” profittevole per “migliorare” ancora nel 2011. Ovvio che Bill Ford abbia chiesto pubblicamente a Mulally di restare quanto vuole: il manager ha 64 anni e l’azienda non ha regole che obbligano ad andare in pensione al compimento dei 65.

L’editore Baldini farebbe bene a ristampare “Luraghi, l’uomo che inventò la Giulietta”, uscito nel maggio del 2001 a firma di Rinaldo Gianola. L’occasione c’è: i 100 anni dell’Alfa Romeo in calendario il prossimo 24 giugno ma anche la trattativa fra la Fiat e il sindacato sull’utilizzo delle fabbriche italiane del gruppo. Giuseppe Luraghi, di formazione socialista riformista, è il manager di grandi aziende pubbliche e private che volle fortissimamente la nascita della prima Giulietta nel 1954, oggi arrivata alla sua terza generazione su cui il marchio in rosso dell’Alfa punta molto. Gianola ricostruisce la vicenda Luraghi avendo avuto accesso all’archivio privato del manager milanese. Nel libro, di cui raccomandiamo caldamente la lettura per avere una visione non agiografica della storia dell’Alfa, si racconta tra le altre cose di quando Luraghi mette mano all’Alfa Romeo prima come direttore generale di Finmeccanica (cui l’azienda appartiene) e poi come amministratore delegato dal 1960  fino al 1973. In mezzo ci sono i suoi scontri con la Fiat di Valletta e degli Agnelli e la nascita delle fabbriche di Arese, di Pomigliano (da lui voluta) e il suo no a due ministri democristiani che chiedevano per motivi clientelari un altro impianto ad Avellino. Un no che costa il posto a Luraghi, reo – come scrive - di non saper “curvare la schiena“.

Se c’è un posto dove basta pagare e si può avere tutto, è il mondo dell’auto. Con 12.000 euro si possono comprare una Fiat Panda o la sola vernice speciale chiamata “alubeam” della nuova Mercedes SLS Amg, new entry con le porte che si aprono ad ali di gabbiano come la 300 SL degli anni ’50. Per avere il resto della macchina, altri 200.000 euro. Ma il nuovo record assoluto per una vettura è stato battuto  a un’asta in California la settimana scorsa. Il Mullin Automotive Museum di Oxnard si è aggiudicato per una cifra oscillante fra i 30 e i 40 milioni di dollari (riferisce il Wall Street Journal) una Bugatti 57SC Atlantic del 1936.  Precedente record del maggio 2009, stracciato: 12,2 milioni di dollari per una Ferrari 250 Testa Rossa del 1957.  In tanto sfarzo, quando si tratta di sicurezza c’è però chi pensa ancora di risparmiare. Per esempio, il sistema elettronico Esp che aiuta la stabilità di un’automobile è ancora optional su molte auto di larga diffusione. Eppure è roba da un paio di centinaio di euro per il produttore. La scatola nera (come negli aerei) da mettere a bordo delle auto nuove - aiuterebbe a capire come avvengono tanti incidenti e dunque a prevenire – è un dispositivo pochissimo costoso ma su cui i costruttori fanno finta di niente. Per ora. Perché negli Stati Uniti finalmente le tre di Detroit, Gm Ford e Chrysler più la Toyota che ha avuto tanti guai proprio alla voce sicurezza, hanno detto al governo che sostengono l’introduzione della black box. In Europa si aggira un’analoga  proposta, incredibilmente del governo italiano, ma sembra un fantasma.

Sono passati esattamente 60 giorni dalla presentazione al ministero dello Sviluppo produttivo di 9 “manifestazioni di interesse” per la fabbrica di Termini Imerese e non è successo nulla. Anzi, il ministro che se ne occupava , Claudio Scajola, si è dimesso. Termini sarà chiusa a fine 2011, ha confermato il 21 aprile l’amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne, aggiungendo di non sapere nulla delle ”manifestazioni di interesse” moltiplicate un giorno sì e uno no da Scajola, alcune svanite, altre allo studio.

Il sindacato dovrebbe farsi sentire. Anche perché al ministero al posto di Scajola potrebbe arrivare Paolo Romani, il massimo dell’incompetenza industriale e automobilistica  se si esclude la sua presidenza della Commissione trasporti della Camera nel periodo di governo Berlusconi Ter. Romani si è occupato finora soltanto di televisione, cioè degli interessi di Berlusconi. E quando ha preso un po’ di velocità, per usare una metafora automobilistica, ha proposto di censurare Internet, salvo poi rimangiarsi tutto.  E’ vero che questo governo non ha politica industriale e che l’unico ministro a contare, con una mano sulla cassa, è soltanto Giulio Tremonti. Ma Romani dopo Scajola (ditelo a Marchionne) sarebbe per Termini – e chi ci lavora  – come passare da una fiction a un reality show. Con audience zero.