Nicolas Hayek è scomparso per un arresto cardiaco, a 82 anni. Un nome che dice Swatch e orologi, innanzitutto. Un nome che è un impero da circa 6 miliardi di franchi svizzeri di fatturato, con dentro altri  marchi come Breguet, Blancpain, Omega. Un nome che significa anche Smart, l’auto due posti che ha cambiato i panorami urbani delle nostre città. Hayek, padre libanese e madre americana, lancia gli orologi Swatch nel 1983 fra grandi scetticismi di avversari e mercati. Sarà un immenso successo. Poco più di dieci anni dopo, pensa a un’auto che sia un po’ Swatch – colorata, leggera, con plastiche intercambiabili da usare secondo l’umore o l’abito del giorno- e nasce la Smart, che in inglese significa intelligente. Hayek propone la Smart (la pensa anche ibrida) ai costruttori di auto tradizionali, che quasi gli ridono dietro. Gli specialisti di auto piccole e city car come Fiat e Renault restano a guardare. Hayek riesce però a convincere Juergen Schrempp, il gran capo del gruppo Daimler, arrivato a Stoccarda nel 1995 con in testa l’idea di rivoluzionare il marchio di auto di lusso più noto nel mondo, la Mercedes. Schrempp lancia la prima piccola nel 1997, la Classe A (quella che inciampa nel test dell’alce), l’anno successivo tocca alla Smart, vera joint venture con Hayek. L’auto di 2,5 metri ha iniziali problemi di stabilità, viene così irrigidita che una Vespa è più comoda ma il dado ormai è tratto. La Smart non diventerà un successo commerciale come Swatch (i bilanci della divisione sono ancora in rosso fisso, la città di Roma è stata per anni il suo primo mercato mondiale per vendite) ma cambia le regole del gioco nei ristretti ambiti urbani del Vecchio Continente. Oggi la Smart viene venduta anche negli Stati Uniti – un progetto impensabile ai tempi dell’incontro fra Hayek e Schrempp – ed entro il 2012 anche con un motore totalmente elettrico. Quasi una Swatch&Smart, precisa e intelligente, come avrebbe dovuto essere fin dall’inizio se il mondo dell’auto non avesse girato la testa dall’altra parte invece che insistere sul petrolio. Se poi siete a Roma (ma anche a Milano e Pisa), fino al 31 luglio è possibile provarne una all’Auditorium, gratuitamente tra le 16 e le 24. Guidatela, pensando un po’ anche a Nicolas Hayek.

Niente più incentivi governativi, niente più festa per l’auto nuova. Al contrario, e con la crisi che c’è, il mercato dell’usato in Italia va: in maggio i passaggi di proprietà sono aumentati dell’11%, terzo mese consecutivo con il segno più. E’ un peccato, però, che da noi non ci sia una guida all’acquisto con al volante una seria associazione di consumatori e l’usato sia trattato soltanto da giornali o siti vendi&compri.

 La rivista più importante, Quattroruote, fa ogni mese un “esame di maturità” alle auto sul mercato, fornendo dati su pregi e difetti sulla base delle segnalazioni dei lettori. Negli Stati Uniti, invece, Edmunds.com armata di credibili esperti, mette on line i migliori modelli per ogni categoria (è appena uscita una lista di usato 2003-2008),  che raccomanda auto da acquistare in base alla loro sicurezza, affidabilità, valore residuo e disponibilità sul mercato.  Vi diciamo solo quelle che si possono trovare anche da noi, poche purtroppo: fra i modelli ibridi, la migliore anche nell’usato è la Toyota Prius, fra le spider la Mazda MX5 (Miata per gli Usa), fra le coupé la Bmw Serie 3, fra i Suv compatti la Honda CR-V, nel lusso un’altra giapponese quasi sconosciuta da noi, la Infiniti G35.

Più che chiudere Pomigliano, la Fiat di Sergio Marchionne avrebbe voluto chiudere l’Alfa Romeo, senza aspettare il compleanno del 24 giugno, 100 anni di storia. Pomigliano è sempe stato in qualche modo un problema per il Lingotto, stabilimento nato Alfa Romeo contro cui la Fiat dell’epoca organizzò una vera e propria campagna. E che in seguito non ha mai funzionato come avrebbero voluto a Torino, dopo averlo comprato per un pugno di lire insieme a tutto il marchio.
E’ il 29 aprile del 1968 quando l’allora presidente del consiglio Aldo Moro pone la prima pietra per la costruzione della fabbrica, le cui linee cominciano a produrre nel febbraio di quattro anni dopo. A volere questa fabbrica a tutti i costi è Giuseppe Luraghi, un manager milanese tutto d’un pezzo, di estrazione socialista. Dal 1960 è al volante dell’Alfa, di proprietà dell’Iri, ma già nei primi anni ’50 Luraghi – da direttore generale di Finmeccanica – trova i soldi affinché al Biscione nascesse la mitica Giulietta.
Luraghi, dirigente d’azienda di lungo corso in Sip, Mondadori, Lanerossi, Pirelli, si batte perché il meridione abbia una fabbrica di automobili dopo Arese, l’Alfanord chiamata la «cattedrale degli operai». La Fiat però si oppone con pressioni pubbliche e private, organizzando una campagna di stampa contraria e sovvenzionando fantomatici movimenti meridionalisti con sede a Torino.
E’ la guerra del più grande gruppo privato italiano contro il concorrente pubblico, accusato di utilizzare i soldi dei contribuenti per costruire Pomigliano. Nelle sue memorie, Luraghi ribatte facilmente che tanti soldi altrettanto pubblici vanno (e andranno) alla Fiat, perfino per costruire sempre negli anni ’60 lo stabilimento di Togliattigrad, in Unione sovietica. Ma investimento per investimento, ragiona Luraghi, non è meglio dare lavoro a 15.000 persone nel sud d’Italia? Pomigliano nasce così, contromano, costringendo Gianni Agnelli a cambiare strada. Perché se l’Avvocato nel febbraio del 1960 in una audizione alla Camera sostiene che la Fiat non ha nessuna intenzione di investire nel sud d’Italia come l’Iri, poco dopo ci ripensa. Dando il via agli stabilimenti di Cassino e di Melfi.
La storia di Pomigliano rimane complicatissima. All’Alfa Romeo degli anni ’60 che fa utili e modelli di successo come la Giulietta, segue il declino negli anni ’70. Luraghi non lo vedrà, perché nel 1973 viene cacciato per aver detto no a due ministri dc che volevano un altro stabilimento ad Avellino, per motivi esclusivamente clientelari. Pomigliano e l’intera Alfa Romeo finiscono tra le braccia della Fiat nel 1986. E’ un affarone per il Lingotto, dopo il no di Romano Prodi presidente dell’Iri a un’altra offerta della Ford. «Ci siamo annessi una provincia debole», annuncia l’Avvocato, una «provincia» che la Fiat non sarà in grado di rilanciare e che, l’anno scorso, è sull’orlo di finire in un piano di chiusura. Piano che Marchionne cancella all’ultimo momento, come il governo Berlusconi ha fatto con alcune province geografiche di questo paese, destinate a sparire il giorno precedente.
Un dato può spiegare perché l’amministratore delegato del gruppo abbia valutato a un certo punto la possibilità che il marchio si fermasse a 99 anni. Nel 2009, in tutto il mondo sono state vendute 102.000 Alfa; nel 1970, 105.900. Questo significa che il costruttore perde centinaia di milioni di euro, cifra non precisabile perché nei bilanci l’Alfa non è scorporata da Fiat Auto ma sta insieme agli altri marchi del gruppo. Nel novembre scorso, Marchionne decide comunque di provarci ancora con l’Alfa, puntando sulle sinergie derivate dall’acquisizione del controllo della Chrysler. Che porta in dote fabbriche americane dove produrre le vetture italiane  e una rete di vendita attraverso cui venderle.
E’ un segno che Pomigliano, fra la proposta di Luraghi e la prima pietra di Moro, nasca esattamente a cavallo di quel 1967 in cui esce il fim «The Graduate», con l’indimenticabile Dustin Hoffman al volante di un Duetto rosso emblema dei migliori anni dell’Alfa Romeo. E in qualche modo si capisce perché Marchionne abbia deciso che a Pomigliano, al di là dell’esito del referendum e delle decisioni che seguiranno, mai più si faranno Alfa Romeo. Con lui al volante, s’intende.

I lavoratori dello stabilimento di un fornitore della Honda a Foshan, nel sud della Cina, hanno dato vita a una manifestazione di protesta per chiedere miglioramenti salariali. Il colosso giapponese aveva avuto due settimane di sciopero a singhiozzo nelle sue tre fabbriche per lo stesso motivo. In un’altra fabbrica di componenti per auto a Kunshan, sempre nel sud, gli operai si sono scontrati con la polizia e ci sono stati 50 feriti, secondo China Daily. Che sta succedendo nella zona più industrializzata del paese? La protesta, che ha toccato anche fabbriche di componenti per Apple e Sony, sta crescendo sulla base di due motivazioni. La prima è il livello dei salari, ormai troppo basso per vivere, oltre che per resistere a turni di lavoro massacranti. La seconda è l’età media degli operai, perlopiù ventenni, la seconda generazione arrivata nelle fabbriche. I salari degli operai nell’industria dell’auto, quella che sta battendo tutti i record di crescita mondiali (a fine 2010 si prevede un mercato con un clamoroso +20%), vanno dai 1000 ai 2000 yuan mensili, dai 146 ai 293 dollari. Si guadagna mediamente di più nelle fabbriche vicino alla costa che in quelle dell’interno, nelle fabbriche nate da joint venture con aziende straniere che in quelle locali (dove viene richiesta meno formazione). Gli operai sono giovanissimi, intorno ai 20 anni (lì chiamata generazione C), figli dei primi operai migrati circa vent’anni fa dall’interno e dalle campagne  nelle zone di nuova industrializzazione sulla costa. La differenza è che allora c’era chi poteva tornare a casa, mentre oggi le cose sono cambiate. Stando ai dati ufficiali,  la popolazione rurale è scesa dal 70 al 53%, insomma, in campagna spesso non c’è più nulla. E nelle nuove città nate intorno alle fabbriche del sud, una casa costa anche 1 dollaro a metro quadro, carissima rispetto ai bassi livelli di stipendio. Alla Honda, che pure quest’anno ha venduto nel primo quadrimestre il 36% di auto in più e punta ad aumentare la produzione da 650.000 unità all’anno a 830.000 e dunque a vendere più delle 580.000 macchine del 2009, un’ora di straordinario (diffusissimo e spesso obbligato) viene retribuito 70 centesimi di dollaro. E tutto il mondo è paese, come si dice: un direttore di fabbrica guadagna circa 50 volte un operaio, mentre non è un caso che il cinese più ricco del paese sia il capo della Byd, 5 miliardi di dollari di fortuna personale tirati su soprattutto costruendo automobili.

Byd, il costruttore cinese di auto che più corre, stabilirà il suo quartier generale europeo in Germania entro l’anno. “E il paese preferito”, ha detto a Bloomberg in una intervista telefonica Henry Li, direttore generale di Byd. I concorrenti dovrebbero preoccuparsi. Il costruttore di Shenzen venderà entro il 2010 un’auto completamente elettrica negli Stati Uniti, chiamata e6, arrivando per primo in quel mercato insieme ai giapponesi di Nissan con la Leaf e ai locali di Gm con la Chevrolet Volt. Dietro Byd, c’è un socio di nome Warren Buffett, il celebre finanziere americano. Al volante c’è Wang Chuanfu, l’uomo più ricco della Cina nel 2009 con il suo patrimonio personale di 5 miliardi di dollari, numero uno dei 130 miliardari cinesi (erano 101 nel 2008, dovrebbero essere aumentati quest’anno) a soli 44 anni. Byd, acrononimo di Build your dreams, nasce nel 1999 e cresce a dismisura costruendo batterie, per cellulari e ora agli ioni di litio per la macchina elettrica. La divisione auto è quella che fa sognare gli investitori, cresciuta del 133% in un anno. La storia del presidente amministratore delegato di Byd è una classica storia cinese. Proveniente da una famiglia molto povera, il giovane Wang completa a fatica gli studia per mancanza di soldi. A Shenzen si mette in affari con le batterie per cellulari, in competizione con i giganti giapponesi del settore come Sony e Sanyo. E’ una marcia trionfale, la sua società diventa fornitrice – tra gli altri – di Apple per iPod e iPhone finché decide di allargarsi all’energia solare e all’automobile; produce sia vetture complete che batterie agli ioni di litio destinate al prossimo mercato mondiale. Davanti a una telecamera, è la primavera del 2009, beve il liquido delle sue batterie più avanzate per dimostrare che il cuore dell’auto a zero emissioni da lui prodotto non è tossico. Non stupisce che uno così, nel 2008, convinca Warren Buffet, il celebre finanziere che non ha mai sbagliato un colpo nemmeno al tempo della grande recessione, a investire su Byd 230 milioni di dollari per esserne socio al 10%. In soli dodici mesi, il pacchetto azionario di Buffet ha assunto un valore di 1,7 miliardi dollari. La Byd è un colosso con 130.000 dipendenti, di cui 10.000 ingegneri reclutati nelle migliori università del paese, con 11 stabilimenti nel mondo di cui 8 in Cina e uno ciascuno in India, in Ungheria e in Romania. E presto, con un quartier generale in Germania.

C’è sempre un piano B. Perché non si sa mai, perché una exit strategy fa parte della vita, perché nessuno vuole perdere. Ma in genere lo si tiene in tasca, facendo tutto al più sospettare che è lì, finché non serve. Su Pomigliano, l’amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne ha fatto il suo piano B e lo ha agitato a mo’ di clava contro tutti, dicendo che «non è uno scherzo», che «è pronto» e che in realtà è una specie di piano Marshall al contrario: senza una risposta affermativa dei sindacati, la Fiat è pronta a spostare la produzione (la «baracca») all’estero.
Il piano B è naturalmente fatto di numeri, oltre che di soldi da investire e di politica industriale che in Italia non c’è e altrove sì. A Pomigliano nel 2009 sono state prodotte soltanto 36.000 vetture (tutte Alfa Romeo) a fronte di una capacità produttiva di 240.000 unità. La colpa sarà stata pure un po’ degli operai, ma molta anche dell’azienda, perché se i prodotti non vengono richiesti dal mercato, vuol dire che non hanno abbastanza appeal. Per dire: nel 2005, l’Alfa 159 berlina e station, la coupé e la spider Brera erano state lanciate da Pomigliano con un obiettivo di vendita annua di 120.000 unità, mai raggiunto e certo non a causa di chi le ha costruite. L’anno scorso, a Pomigliano le due 159, la 147 a fine corsa (sostituita dalla Giulietta che si fa a Cassino) e la GT si sono praticamente fermate. Ma il problema capitale è che le vendite complessive di Alfa Romeo nel mondo sono state 102.000 nel 2009, poco meno che nel 1970 tanto per dare un’idea di quanto questo magnifico marchio – che si appresta a compiere cent’anni il 24 giugno – costi al gruppo in termini di perdite. Mentre il futuro dell’Alfa Romeo, con nuovi obiettivi di vendita di 120.000 unità entro la fine del 2010 e di 500.000 entro il 2014, non parlerà più campano, ma molto americano. Due nuove Alfa che sui mercati vanno per la maggiore, crossover e suv, saranno costruite negli stabilimenti Chrysler a partire dal 2012 e poi dal 2014.
Per Pomigliano, nel piano A di Marchionne c’è scritto che verrà portata entro il 2011 una sola linea, quella della nuova Fiat Panda, macchina di successo prodotta in 290.000 unità nel 2009. L’obiettivo è riempire la capacità produttiva della fabbrica, portandola dal 14% dell’anno scorso al 90% nel 2014. La linea verrà spostata dalla fabbrica polacca di Tychy, centro d’eccellenza produttivo secondo gli standard europei, dove sempre nel 2009 sono state prodotte 600.000 vetture (di cui 290.000 Panda) con 6.100 addetti. A Pomigliano gli addetti erano 5.200 e saranno 4.700 secondo il piano concordato di mobilità e prepensionamenti. Ma nel confronto con Tychy, la partita occupazionale rischia di essere ancora da piano B, cioè brutta.
Gli obiettivi di vendita di Marchionne per la nuova Panda (come per il resto, ricordiamolo: 3,8 milioni di vetture vendute entro il 2014 dalle 2,3 del 2009) sono appesi a un mercato in discesa per quel che riguarda l’Europa. In maggio in Germania, dove l’anno scorso il governo dava 5.000 euro per l’acquisto di un’auto piccola e dai bassi consumi come la Panda, la Fiat è crollata del 49,3%, l’Alfa del 65,6% e la Lancia del 61,3%. Gli incentivi alla rottamazione sono finiti quasi ovunque in Europa e domani, se i governi avranno qualche euro per l’auto, li mettranno sull’elettrica, cioè su poche macchine per almeno un lustro. La borsa di Milano ieri mattina premiava il titolo Fiat sulla scia delle vendite brillanti di maggio della sua controllata Chrysler in America (+32,7%), ma è un segno che con Pomigliano non c’entra nulla. Anche perché la borsa dovrebbe sapere che negli Stati Uniti i dati della ripresa delle vendite sono ancora molto oscillanti (le proiezioni annuali sono scese sotto quelle fatte in marzo) e che le strozzature del credito al consumo sono ancora forti.
Nel piano B di Marchionne c’è scritto che «la baracca» produttiva all’estero è quella – a oggi – con un futuro migliore. Se in Brasile va a gonfie vele e a Torino prevedono soddisfazioni dalla fabbrica serba di Kragujevac, la Fiat punta su tre joint venture nei tre mercati che più rapidamente stanno lasciandosi alle spalle la crisi: una in Cina, una in Russia e una in India. Un piano C non esiste, se non volgarizzandolo un po’ e tradurlo liberamente in piano della fortuna. Per Pomigliano e non solo.

1.500 yuan al mese sono 220 dollari. Troppo pochi per lavorare in modo forsennato e non mettere quasi nulla da parte. Da qui e da molto altro è partito lo sciopero in una delle quattro fabbriche della Honda in Cina, subito esteso agli altri tre stabilimenti. Le richieste degli operai, per ora bocciate, cominciano da una busta paga diversa, di almeno 2000/2500 yuan (l’equivalente fra i 300 e i 366 dollari). La Honda è stato il primo costruttore straniero, operante in joint venture con aziende cinesi come vuole la legge, a esportare dalla Cina in Europa (Honda Jazz, berline di segmento B), grazie anche ai bassi costi di produzione. La Cina è diventato l’anno scorso il primo mercato mondiale dell’auto ed è destinato a rimanerci. E il ministero delle Finanze ha appena annunciato che il governo intende concedere fino a 50mila yuan (6mila euro) per l’acquisto di un veicolo ibrido e fino a 60mila yuan per uno con la sola alimentazione elettrica. Il programma sarà lanciato inizialmente a Shangai, Hangzhou e Hefei, a nord del Paese, a Changchun, nel nordest, e a Shenzen, a sud. Nessuna precisazione sulla data e la durata dell’iniziativa. Ma dietro tanti primati, ricordiamo che ci sono condizioni di lavoro pazzesche, come alla Honda. E non solo nell’automobile. Anche se in questi casi è più facile che le autorità facciano circolare informazioni, trattandosi di aziende straniere, mentre su quelle locali cala il sipario.