L’idea di portare a Roma un Gran Premio di Formula 1 dal 2012 non piace ai cittadini.  C’è odore di bruciato, di benzina e di speculazioni. Ma il sindaco Gianni Alemanno insiste sul progetto, ed essendosi già ricandidato per le elezioni del 2013,  sembra stia pensando anche a una specie di formula 2. Non  un piano B o una exit strategy, ma un progetto che faccia da controcanto ambientalista alla Formula 1 all’Eur cui non intende rinunciare.

Risulta essere nelle mani del sindaco un cosiddetto Masterplan, studiato da un docente di architettura dell’Università La Sapienza, che prevede una chiusura del centro di Roma – il cosiddetto tridente – al traffico di veicoli tradizionali (mezzi pubblici esclusi) e un accesso soltanto a quelli elettrici. Nel piano, la zona del tridente è stata allargata rispetto a quella attuale e comprende naturalmente un certo numero di colonnine di ricarica per le auto a batterie. La vendita delle prime auto elettriche in Italia è previsto dalla fine di quest’anno (Citroen CZero, Mitsubishi iMiev, Peugeot iOn) e dal 2011 di altri tre modelli Renault più la Nissan Leaf. Nel 2012 ne seguiranno altri.

Questa specie di formula 2, sempre che Alemanno voglia davvero chiudere il centro storico ai veicoli più inquinanti andando contro gli interessi di una sua bella fetta di elettori, non può  tuttavia essere barattata con l’accettazione della formula 1 all’Eur.  Le emissioni zero in centro non compensano le sgassate in periferia. Così come si presenta, è tutta roba da campagna elettorale. Occhio e allerta.

Nel blog precedente, Laura aveva chiesto una risposta a queste parole: “Nessuno ha ripreso le parole di Marchionne secondo cui la Fiat ha pagato i suoi debiti con lo stato italiano e quindi ora è a posto. Io francamente non ho capito come pensa che siano stati pagati e come ha fatto questi conti. Se qualcuno può dare qualche suggerimento in merito… “.  Eccone uno, parziale (ma non smentito) perché si riferisce soltanto agli ultimi trent’anni di Fiat.

Cominciamo dalle parole esatte dette in tv a “Che tempo che fa” dall’amministratore delegato della Fiat: «Qualsiasi debito verso lo Stato è stato ripagato in Italia, non voglio ricevere un grazie, ma non accetto che mi si dica che chiedo assistenza finanziaria». Gli artigiani e i piccoli imprenditori di Mestre, riuniti nella Cgia, hanno fatto due conti e li hanno resi noti. Cgia è gente seria e anche molto furba, nel senso buono: ogni sabato, manda nelle redazioni economiche delle agenzie di stampa e dei giornali dei report zeppi di numeri sui problemi dell’economia, trovando spazio più facilmente sulla stampa nazionale perché di sabato borse, banche e aziende sono chiuse.

Questa volta di martedì, Cgia dice che negli ultimi 30 anni la Fiat ha ricevuto quasi 8 miliardi di euro di aiuti dallo Stato italiano, in particolare negli anni ’80, tutti finanziamenti pagati con i soldi dei contribuenti. In particolare, fra il 1977 e il 2009 lo Stato ha erogato alla Fiat poco più di 7,6 miliardi di euro, una «cifra importante» che spinge il segretario della Cgia, Giuseppe Bortolussi, a dire che le dichiarazioni di Marchionne sono state «quantomeno ingenerose».  Sempre secondo Cgia, dal 1990 in poi gli investimenti a carico dei contribuenti italiani erogati per la costruzione degli impianti di Melfi e Pratola Serra sono stati pari a 1,279 miliardi di euro. Se è vero, come dice Marchionne, che gli incentivi alla rottamazione decisi dai vari governi hanno interessato i costruttori stranieri per sette macchine su dieci vendute contro le tre del gruppo Fiat, è altrettanto vero che il Lingotto ha ricevuto dallo stato contributi esclusivi per integrare e sostenere (giustamente) gli ammortizzatori sociali. Fra il 1991 e il 2002, sostiene ancora Cgia, altri 1,15 miliardi di euro.

Ammetto di non aver scritto subito sulle parole di Sergio Marchionne a Fabio Fazio di domenica sera, perché quelle poche e a caldo di Luciana Litizzetto mi erano sembrate esaustive. A memoria:  possibile che uno che fa affari a livello mondiale e si accorda con Barack Obama, non ha uno straccio di idea per salvare la fabbrica di Termini Imerese? La valanga di reazioni mi induce a pensare che nel sentire comune, la Litizzetto abbia dato un’ottima linea di interpretazione di quel che accadendo.

Vale la pena aggiungere solo tre osservazioni: 1) se Marchionne non guadagna un euro in Italia, la colpa è dei modelli invenduti, non della bassa produttività dei lavoratori. Basta prendere una qualsiasi rilevazione statistica e si vedrà che le auto del gruppo più vendute sono soltanto quelle prodotte in Polonia, cioè Fiat Panda e 500; 2)  sulla credibilità della promessa di aumentare i salari degli operai italiani a livello di quelli dei paesi vicini, basta riportare quanto scrive Gallino e sottolineare invece come lo stipendio dell’amministratore delegato (4,79 milioni di euro, 2009) sia già in linea con quello dei top manager di gruppi limitrofi: 6,6 milioni di euro per Martin Winterkorn, a capo del gruppo Volkswagen (però gestisce 10 marchi e il numero due mondiale dell’auto) ;  1, 24  milioni di euro per Carlos Ghosn a capo di Renault, più altri 8 dal Giappone per la controllata Nissan; 3) Marchionne ha scelto la platea vasta e progressista di “Che tempo che fa” per far sapere in modo amplificato cose già dette agli analisti. Che sia un modo per preparare la sua exit strategy non avendo ancora investito in Italia quasi nulla dei 20 miliardi di euro annunciati entro il 2014? E, dopo così tante e variegate reazioni negative, cosa ne pensa l’azionista di riferimento? Non sarebbe ora che John Elkann dicesse la sua?

Un anno dopo la decisione della Gm di tenersi la Opel – dicendo no a Fiat, poi  a Magna e ai russi di Sberbank – il braccio europeo del colosso americano cammina sulle proprie gambe. Nel giugno scorso, dopo l’ultimo rifiuto del governo tedesco, la Opel ha ritirato la richiesta di prestiti pubblici agevolati e si è fatta finanziare dalla casa madre americana per 3 miliardi di euro. Nel piano di risanamento, che prevede un pareggio nel 2011 e un ritorno all’utile nel 2012, lacrime, sangue e molto prodotto. La fabbrica di Anversa sarà chiusa entro dicembre, i cinesi di Geely (diventati famosi per essersi comprati la Volvo per 1,8 miliardi di dollari) pare non siano più interessati a rilevarla. Nel piano quinquennale da 11 miliardi di euro di investimenti, la capacità produttiva di Opel dovrà essere ridotta del 20% e l’80% dei modelli sarà rinnovato entro il 2014. Con occhi puntati sul lancio dell’Ampera - prima elettrica impura per i puristi, avendo anche  un piccolo motore a benzina per estenderne l’autonomia – e della “piccola premium” nel 2013 (una tre metri e mezzo, in versione elettrica solo qualche mese dopo quella tradizionale).

Il mercato europeo dice che la Opel – nonostante i problemi finanziari e un-7,8% nei primi 9 mesi dell’anno (rispetto a un -14,8 del gruppo Fiat o un -10,6 di Ford concorrenti diretti)  - cammina più sicura, grazie ad alcuni modelli che scartano per stile e innovazione dalla produzione precedente: di fascia alta come l’Insignia (in un segmento dominato da tedesche con ben altro blasone), di fascia medio-piccola come la nuova Meriva con le porte apribili ad armadio (un’idea di vivibilità dell’auto che non si vedeva più da cinquant’anni, 60.000 ordini dal giugno scorso). Nel piano quinquennale è infine previsto che auto con il marchio Opel siano vendute anche fuori dall’Europa, in Cina in particolare, dove Gm ha un importante partnership con Saic, azienda a controllo statale e probabilmente prossimo socio pesante del gruppo con l’acquisto del 10% delle azioni in occasione del ritorno in borsa del produttore di Detroit.

Per Opel sarà comunque lotta durissima, visto che il mercato europeo di riferimento viaggia con perdite intorno al 10%.  In Italia, l’amministratore delegato del marchio Roberto Matteucci ha messo un segno più nei primi nove mesi dell’anno rispetto allo stesso periodo del 2009, a fronte di un mercato in calo e senza più effetto incentivi a partire da aprile. Per il futuro, usa un linguaggio da serve and volley: “Pensare a mercati in crescita è pura fantasia, la ripresina di cui si parla adesso è posticipata almeno di un anno”.  E ancora: “Non credo a incentivi tattici come quelli per la rottamazione, credo a incentivi alla programmazione, possibilmente per auto virtuose, elettriche o ibride o a più basse emissioni, quali che siano. Ma legati a un piano solido, come in Francia”.  Discorso serio, se in Italia ci fosse una politica industriale.

Di Maurizio Landini non bisogna chiedere ai suoi compagni di lotta e di governo Fiom, perché sennò sarebbe santo subito: simpatico, non arrogante, collegiale nelle decisioni. Del segretario generale della Fiom non bisogna chiedere neppure in Fiat, perché sennò sarebbe diavolo subito: tosto, controparte, anzi no comment perché è l’Avversario. Delle sue parole di sabato scorso a Roma, alla prima manifestazione di piazza da segretario, le agenzie di stampa internazionali hanno però riportato l’essenziale: «La competizione non si insegue tagliando salari e diritti». Che poi è tutto, al confronto con il dixit di Marchionne: «L’accordo di Pomigliano non azzera alcun diritto».
Nemmeno un mese fa, Landini ha spiegato la storia a Bob King, il capo del sindacato dei metalmeccanici americani (Uaw), entrambi nominati in giugno, uno tratta con Marchionne in Chrysler, l’altro in Fiat. «Non parlo inglese, ho bisogno di un traduttore, ma le nostre ragioni non sono state per King delle stranezze, il problema è che qualcuno ci aveva descritti come dei comunisti e non come dei sindacalisti». Naturalmente un «incontro utile», con la promessa che Landini un giorno vada ad Auburn Hills e parli agli operai americani. In modo conciso, non lungo come dalle nostre parti: sabato ha chiesto ai suoi di fermarlo ai venti minuti, ha chiuso ai trenta. In tv funziona, ha capito tutto.
Con Marchionne, il segretario della Fiom si è incontrato una sola volta, il 28 luglio a Torino. Nessuna cravatta al collo per entrambi, stretta di mano formale e nulla più. Eppure i due hanno in comune più di quel che si potrebbe pensare. A cominciare dalla cima: non vengono dall’auto. Se Marchionne è dottore commercialista e avvocato e prima della Fiat si occupava esclusivamente di finanza, Landini studia due anni da geometra e poi va a lavorare da operaio di una famiglia di operai di Castelnovo Ne’ Monti, montagne intorno a Reggio Emilia, passando per una iscrizione al Pci, un po’ di Pds corrente Mussi e poi tanta, tanta Fiom. Non tra bielle e pistoni ma in Indesit, Electrolux, Piaggio, dove si fa quella fama di trattativista a oltranza che piace a Claudio Sabattini, segretario del rilancio Fiom nei Novanta. Suo padre numero due, seguito da Gianni Rinaldini suo padre numero tre che infatti lo sceglie per successore.
Come Marchionne – che dice di voler solo vendere macchine e poi cerca di cambiare l’intero sistema di relazioni industriali del paese – Landini rivendica il suo essere sindacalista andando ben oltre, per fortuna dell’intera sinistra sempre di questo cavolo di paese in preda al berlusconismo. Per cultura e per generazione – formatasi alla vigilia del cambio di millennio – Landini appartiene a un sindacato che ha supplito alla mancanza di politica a sinistra, fin dalle manifestazioni contro la guerra in Jugoslavia. Che poi è quello che fa Marchionne, supplendo a suo modo alla mancanza di politica del governo. Insomma, chiaro che è e sarà battaglia a tutto campo, superfluo che Marchionne citi Marx e Landini confermi di non averlo letto.
Al contrario del boss di Fiat-Chrysler, di americano il segretario della Fiom non ha nulla, se non che è nato tre giorni dopo Barack Obama. Stessa età, per altro, di due dei quattro manager più vicini a Marchionne. Nel poco tempo libero, legge gialli per distrarsi (oltre a saggi di sociologia per non distrarsi troppo), ascolta musica italiana un po’ datata come De Gregori, più botte di vita come la Nannini o Zucchero. Da ragazzo ammette di avere avuto il mito di Gianni Rivera e dunque per un po’ di aver tifato Milan. Andati via Gullit e Van Basten, il calcio rossonero finisce in fondo a qualche armadio come una sciarpa vecchia.
Sul tetto della Fiom è arrivato passando per la reggenza del sindacato di Reggio Emilia, della regione Emilia Romagna, di Bologna, mai fermandosi in qualche stabilimento di meccanica e di motori, che pure dove vive sono un rombo continuo. Con la Fiat ha una tale non dimestichezza (ma sa veramente tutto, comincia sempre dai diritti, ammette alla fine uno di quelli del no comment) che nel 1999 si compra come auto personale una Nissan Primera, «era quella che costava di meno». Ce l’ha ancora.

La Chevrolet Volt sarà in vendita negli Stati Uniti entro un mese. E’ la prima auto elettrica del gruppo General Motors. Una definizione però contestata, perché l’auto affianca a un motore elettrico principale un piccolo motore a benzina che serve a ricaricare l’altro e sostanzialmente a non lasciare a piedi (extended range) quando la carica del pacco batterie è finita e la colonnina non c’è.  I critici sostengono che la Volt non è una pura elettrica, ma un’ibrida (plug in) come la più celebre e diffusa Toyota Prius. Il dibattito in corso ha toni furibondi fra stampa specializzata e azienda (un collega mi ha raccontato di aver avuto sul tema una quasi rissa verbale con Nick Reilly, capo di Gm Europe, al recente Salone di Parigi). Ma abbassando i toni, quel che più dovrebbe interessare della Chevy è se può rappresentare un modo di ridurre in prospettiva l’impatto ambientale. Se è davvero un prodotto che inquina meno, se lo si può considerare un prodotto accessibile e non per ricchi con i suoi 41.000 dollari di listino. Se, soprattutto, può essere un’auto che avvicini la gente al sistema di mobilità elettrica e apra la testa a un cambio di cultura. L’auto senza motore termico muove adesso i primi passi e avrà bisogno almeno di un decennio perché i suoi numeri abbiano un impatto significativo sel nostro modo di vivere.  Volt ibrida o pura, quanto interessa i non addetti ai lavori?

(Mercato al via. Martedì 12 ottobre con il giornale esce il supplemento Autocritica, dedicato alla mobilità elettrica. Il pezzo che segue è l’antipasto di un supplemento ricco di ben altre portate. L’edicola vi aspetta) 

Di ritorno dal Salone dell’auto di Parigi, possiamo dire che l’auto elettrica è ormai una realtà. Nel senso più pratico e prosaico: in Italia, dalla fine dell’anno, basta spendere circa 36.000 euro o fare un leasing mensile di circa 600 euro e ci si potrà mettere al volante di una macchina non più alimentata con un motore termico. Tre modelli subito, altre due a seguire e poi gli altri (di nomi, prezzi e infrastrutture ne parliamo a pagina 15). Tanti soldi per avere più o meno – per adesso – tre metri e mezzo di macchina che costa quanto una tradizionale Mercedes C o una Bmw serie 3.

A Parigi, tutti i costruttori hanno preso impegni, pochi si sono sbilanciati, qualcuno è stato riluttante. Per non far subito nomi, lo stato dell’arte lo si può fotografare con l’aiuto dell’eterno Sun Tzu: «Coloro che elaborano piani intelligenti devono tener conto dei vantaggi e dei danni. Se tengono conti dei vantaggi, i loro sforzi acquisteranno credibilità, se tengono conto dei danni, potranno aver ragione delle asperità».

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Di ritorno dal Salone dell’auto di Parigi, due o tre impressioni vanno raccontate, prima di dar conto di cosa hanno detto (e non detto) alcuni protagonisti del settore.

1) Ok, i prezzi delle prime macchine a volt sono da aficionados, ma chi ricorda quanto si è pagato per il primo iPhone o il primo notebook? E quanto si è pagato il modello successivo?

2) Manuale per gli utenti, facile facile: 2 euro e mezzo in Italia (dove la luce è mediamente più cara rispetto all’Europa) per un pieno di volt, necessario a percorrere 160 chilometri, contro i 10 euro per la benzina e più o meno i 7,5 euro per il diesel. Costi e autonomia media dichiarati dalle Case. Ma sufficienti per farsi due conti da soli e capire in quanto tempo si recupera il prezzo d’acquisto largamente superiore di un veicolo elettrico rispetto a uno tradizionale. Se poi restaste e a piedi e non sapeste dove attaccare la spina, niente paura: i contratti d’acquisto prevedono l’assistenza del concessionario. Fidarsi, sarà una rivoluzione culturale.

3) Sembra incredibile, ma sia ingegneri che direttori marketing di tutti i costruttori parlano – se interrogati sull’auto elettrica – soltanto di quanti pochi chilometri noi cittadini europei percorriamo al volante ogni giorno. Ma quando mai un venditore ci ha convinto a comprare una macchina con l’auspicio che tanto non la useremo? Da oggi tutto cambia, la nostra vita si svolge in un fazzoletto di asfalto per cui l’autonomia limitata dell’auto elettrica è quasi benvenuta. Insomma: che ci faremmo con un pieno di tensione a bordo da 500 o più chilometri?

4) L’auto elettrica si affermerà sul serio per tanti motivi. Fra i primi, vi abbiamo già detto del nostro fideismo laico in quel che fa Warren Buffett, il celebre finanziere americano che non sbaglia mai un colpo nemmeno in piena grande crisi. Il quale ha investito a occhi chiusi due anni fa sulla cinese Byd (Build your dream), costruttore di batterie per cellulari e ora all’avanguardia quale costruttore di auto elettriche. Oggi c’è il governo della Cina a investire l’equivalente di circa 10 miliardi di euro sul settore e se lo fa Pechino, dove siedono i massimi esperti mondiali di lunghe marce, è sicuro che la cosa è certa. E poi sono passati cent’anni da quando l’invenzione del motorino d’avviamento elettrico ha deciso che l’auto sarebbe andata a benzina. Sarebbe ora di cominciare a prendersi qualche rivincita.

5) L’auto elettrica si affermerà soprattutto attraverso internet. Non alla stessa velocità del mezzo, ma sarà la Rete a dare sprint e visibilità massima al nuovo fine. Del resto, già questo succede con i veicoli tradizionali (attraverso i quali passerà per molto tempo il vero business dell’industria, sia chiaro), ma nel complesso poco in Europa e molto negli Stati Uniti e in Cina. Se nel Novecento l’auto si è sposata con la pubblicità, nel terzo millennnio l’auto si sta sposando con i social media. L’elettrica dovrà soltanto connettersi. La Ford, per esempio, dopo aver lanciato in Cina esclusivamente via internet la normale Fiesta europea e dopo aver usato la rete massicciamente per fare accettare la piccola agli americani, lancerà agli inizi del 2011 la Focus normale appena più grande su 120 mercati mondiali e in contemporanea via Facebook. «Ci rivolgeremo a 500 milioni di potenziali utenti», dice Steve Odell, neocapo di Ford Europe. En passant, la Focus elettrica sarà la prima macchina elettrica del gruppo, vedremo a quanti byte andrà.

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Di ritorno dal Salone di Parigi, ci è apparso scontato che Renault e Peugeot-Citroen (Psa) abbiano giocato in casa, essendo anche loro le prime macchine a essere vendute sul mercato europeo. Non era scontato però che i due gruppi francesi si presentassero in modo così diverso. Per Citroen e Peugeot hanno preso la parola davanti alla stampa internazionale i direttori dei marchi e non il presidente del gruppo Philippe Varin. Perdipiù, entrambi hanno insistito molto più sull’ibrido che sull’elettrico, cioè sulla tecnologia che si può definire l’avanguardia del nuovo sistema di mobilità, con prezzi più accettabili per i clienti e con un margine più vicino per il venditore. Per la Renault ha parlato invece il numero uno Carlos Ghosn, che oltre a ripresentare i quattro modelli di casa con cui aveva fatto scena l’anno scorso al salone di Francoforte, ha voluto dare con la sua presenza un segno tangibile della scommessa da 4 miliardi di euro di investimenti sull’auto elettrica, «capitolo decisivo della nostra storia».

Ghosn non si è limitato a magnificare le sue creature e indicare «prezzi paragonabili a quelli di auto equivalenti con motore termici». Ha lanciato un messaggio in qualche modo sorprendente: ehi, l’auto elettrica è un’auto normale. Siccome ci stava vicino, tiriamo la giacca a Jacques Bousquet, direttore generale di Renault Italia che sta già pensando a come venderla nel nostro paese fra pochi mesi e conferma: «Sì, nessun compromesso, è un’auto normale. Oggi dimostriamo che si può fare e che esiste».

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Di ritorno dal Salone di Parigi, l’Italia berlusconiana è avvilentissima anche sull’auto elettrica. Da noi non c’è nessun incentivo specifico all’acquisto o in detrazioni fiscali, come invece accade nella maggior parte dei paesi europei. Parliamo mediamente di 5.000 euro, quelli che permetterebbero ai costruttori di tenere più o meno a vista i conti e un giorno (lontano) di raggiungere il break even. Il problema, se così si può dire, è che il nostro governo ha la testa altrove e che la Fiat, unico costruttore nazionale, ha frenato sull’auto elettrica. Tanto che la prima sarà la 500, arriverà nel 2012 come la maggior parte delle concorrenti ma sarà fatta dalla controllata Chrysler, dove sono più avanti nella tecnologia perché l’amministrazione Obama ci ha messo i suoi soldi.

Sergio Marchionne, l’amministratore delegato del gruppo, lo ripete a voce alta in ogni occasione: per lui, questo gran parlare di mobilità a volt porta al «rischio di spostare tutta l’enfasi dei regolamenti europei su questa unica tecnologia», mentre «gli ostacoli a un’ampia diffusione dell’elettrico sono ancora molti». Per cui Fiat va piano e, chissà che si faccia bene a pensar male, aspetta che il governo italiano ci metta dei soldi come in Europa e negli Stati uniti.

Gli incentivi non li vogliamo per tutta la vita, dice furbo Ghosn, e Bousquet precisa: al lancio e almeno per i primi cinque anni, il «tempo di beneficiare delle economie di scala nella produzione delle batterie e rendere competitiva questa tecnologia. Poi ci penserà il mercato». Oddio, ils sont fous ces Françaises se pensano, come dicono a voce alta, che per trovare dei soldi da investire nel settore, al governo basterebbe imporre una tassa su chi inquina di più. Bousquet per adesso punta sull’Italia federalista, sulle regioni interessate a sperimentare con i costruttori (da tradurre: pronte a investire) per rendere accessibile la macchina a zero emissioni. E a «zero difficoltà a venderla». Prego? «Le ricerche ci dicono che in Europa come in Italia c’è un 25 per cento di persone molte interessate, un altro 25 per cento favorevole, un altro 25 scettico e un altro 25 non interessato. La metà sono dunque potenziali clienti e noi puntiamo a raggiungere con l’elettrico entro il 2020 solo il 10 per cento del mercato. Metteremo in vendita le nostre vetture a prezzi competitivi. Con o senza incentivi».

Nel frattempo è arrivata alla Camera una proposta di legge presentata da Agostino Ghiglia (Pdl), a favore della realizzazione di una rete infrastrutturale per la ricarica e di un incentivo all’acquisto di 5.000 euro, allineato a quel che avviene nel resto d’Europa. Toccherà al ministro dell’economia Giulio Tremonti rispondere. La spina, per ora, resta staccata.

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Di ritorno dal Salone di Parigi, a parte lo scatenato padrone di casa Ghosn, diversi altri numero uno sono venuti per dire che l’auto elettrica è un po’ come la vecchia o il vecchio zio, simpatica ma da prendere con le pinze. Anche se ormai è chiaro per tutti che non finirà più zero a zero, per mischiare metafore calcististiche e livelli di emissione.

Marchionne, da uomo di finanza, è il più scettico. Perché è evidente che a questi costi e con queste tecnologie, l’elettrificazione dei veicoli è un rischio per bilanci già a rischio. Alan Mulally, il grande capo della Ford atterrato a Parigi per prendersi gli applausi dopo aver salvato il marchio dell’ovale blu senza finire in bancarotta e senza accedere ai prestiti della Casa Bianca come hanno fatto Gm e Chrysler, la pensa un po’ come Marchionne. Ma lo dice in maniera più soft e sopratutto ha annunciato 5 modelli (contro l’1 del capo del gruppo italiano).Dieter Zetsche, boss di Daimler, avverte che non ci sarà ritorno sull’auto elettrica per cinque o per dieci anni e che nessuno lo sa davvero quando il mercato assorbirà il 5 o il 10 per cento delle vendite di auto elettriche o ibride. Lo sapremo «solo quando accadrà». Norbert Reithofer, alla guida del gruppo Bmw appena costretto ad abbandonare i suoi programmi sull’idrogeno sui quali era più avanti degli altri, dice infine una verità che non sarà politicamente corretta, che non sarà rivoluzionaria, ma con un grande fondamento: una vendita redditizia di auto tradizionali servirà a finanziare l’auto elettrica. Che sia anche per questo che gli hanno appena rinnovato il contratto per altri cinque anni, senza un battito di ciglia?

La fabbrica Fiat di Termini Imerese sarà chiusa alla fine del 2011. Alla fine del prossimo novembre, il ministero dello sviluppo economico dovrebbe far sapere alle parti – Lingotto e lavoratori – quale delle 5 proposte ritiene più valida perché il polo industriale siciliano possa rinascere. La Fiat non ha problemi a cederlo al miglior offerente, essendosi già ripagata i costi grazie anche agli antichi contributi pubblici. Della sorte di Termini Imerese ufficialmente non si sarebbe parlato negli incontri a Roma fra il premier cinese Wen Jiabao e il presidente del consiglio Silvio Berlusconi, essendo la fabbrica italiana non in mano pubblica. Ma a margine dei 10 accordi firmati per un valore di 2,25 miliardi di euro, non si può escludere che il governo italiano non abbia accennato del dossier al suo omologo cinese.

Ci sono dei perché, per sostenerlo. L’industria dell’auto cinese, in particolare quella privata, corre e sta cercando di alargarsi all’estero, con acquisizioni di know how, di manager di settore ben collaudati, di siti produttivi. Il capo di Geely, Li Shufu, diventato famoso per essersi comprato la Volvo dalla Ford per 1,8 miliardi di dollari, mercoledì 6 ottobre ha incontrato ad Anversa, in Olanda, politici locali cercando un appoggio per comprare la fabbrica locale della General Motors, che il costruttore americano ha deciso di chiudere alla fine dell’anno, se non riceverà proposte di acquisto vantaggiose. Nella primavera scorsa, società cinesi tra cui un fondo non specificato e poi un costruttore specialista di camion come Faw avrebbero dato un’occhiata al dossier siciliano, ma senza concretizzare una manifestazione di interesse  a Invitalia, l’advisor scelto dal governo Berlusconi per l’operazione. Invitalia ha però il mandato di tenere le porte aperte fino all’ultimo minuto per allargare la short list delle 5 proposte già in casa (tra cui una italo-indiana con Reva). Né ci sarebbe da stupirsi se il governo cinese si interessasse a un simile dossier, essendo sotto suo controllo le tre più importanti industrie di auto della Cina: Saic, Dong Feng e appunto Faw.

Adesso è ufficiale. Lapo Elkann rientra nel mondo dell’auto e lo fa alla grande, alla Ferrari. Ci siamo visti al Salone di Parigi proprio sullo stand di Maranello: “Sono qui per collaborare con idee”. Stava al fianco di Flavio Manzoni, il nuovo designer Ferrari, altra testa creativa, che cerca di combinare un appuntamento, “dedichiamo una mattinata ai colori?”. Promettono scintille, qualcosa si vede sulla nuova Ferrari SA Aperta, che brilla di rosso a un passo. I due lavorano insieme da prima dell’estate e hanno già lavorato a stretto contatto ufficialmente per un anno, fra il 2004 e il 2005, e ufficiosamente un po’ prima. Manzoni ha 45 anni e una carriera da sessantenne. Esordisce giovanissimo in Lancia, da cui esce e torna nel 2001 per diventare il direttore del centro stile. Sue sono la Ypsilon, la Musa e l’auto che purtroppo non abbiamo visto su strada per problemi di bilancio, la Fulvia coupé rimasta allo stadio di concept. Nel 2007 va al gruppo Volkswagen per diventarne il numero due con Walter de’ Silva, altro designer italiano che il mondo ci invidia. Ma all’inizio di quest’anno, Manzoni sbarca a Maranello, con non poco dispiacere di de’ Silva che vedeva in lui il suo delfino. Lapo Elkann, azionista di riferimento del gruppo insieme alla famiglia guidata dal fratello John oggi presidente, ha 33 anni e a 27 viene chiamato da Sergio Marchionne e Luca di Montezemolo a dirigere il marketing della Fiat. La rinascita del marchio, dal punto di vista dell’immagine, è anche opera sua. Con Manzoni lavorano gomito a gomito per un anno, poi nell’ottobre del 2005 Lapo rischia di morire per una overdose e viene messo fuori dal gruppo. Si dedica alla moda, ma avendo benzina nelle vene come direbbero gli americani, sogna sempre l’automobile. Oggi è tornato. Lapo-Flavio, teniamoli d’occhio.