La Porsche voleva comprarsi la Volkswagen, poi Davide è rimasto Davide e Golia ha vinto (acquistando il 49,9% del marchio di auto sportive, in attesa di inglobarlo), come non accade nel mito.  Il capo Vw Martin Winterkorn dice adesso che la Porsche sarà integrata velocemente, annunciandone il raddoppio delle vendite entro il 2014 (150.000 unità). Obiettivo da raggiungere con il lancio del quinto modello di Stoccarda, il Cajun, suv più piccolo della vendutissima Cayenne (10.292 unità nell’ultimo trimestre).  La Porsche ha chiuso in nero il primo trimestre dell’anno fiscale in corso, +155 milioni di euro contro un rosso di 431 dell’anno scorso, quando era in preda a sogni di take over.  E il cda del costruttore di Stoccarda ha deciso  un aumento di capitale di 5 miliardi di euro entro il 30 maggio 2011, condizione preliminare alla fusione con Vw. La metà dei quali, 2,5 miliardi, ce li mettono le famiglie che controllano il marchio, i Porsche e i Piech.

Al confronto, la storia di Alfa Romeo e Maserati sembra una macchina che non cammina. La bella Alfa Romeo 8C Competizione ha avuto meccanica Maserati, ma poi non si è visto più nulla. Nel 2013 il costruttore di Modena lancerà una berlina più piccola della Quattroporte, pare scippata all’Alfa. Si parla di futuri suv Alfa e Maserati sviluppati su pianale Jeep (Grand Cherokee), ma più che di rapida integrazione si parla di una vendita dell’Alfa Romeo per fare cassa. Soprattutto, non se ne parla nemmeno che gli azionisti di controllo del gruppo Fiat – gli Agnelli-Elkann – mettano soldi di tasca propria.  Non c’è partita.

Padiglione 30, Motorshow di Bologna. Diecimila metri quadrati sui quali 8 costruttori espongono le loro auto elettriche, prima assoluta per un salone dell’auto che è sempre stato (molto più degli altri) una fiera di passione per cavalli e motori. Quest’anno le auto elettriche si potranno anche guidare, gratuitamente, anche se a fianco resteranno le gare e il resto dello spettacolo a benzina e gomme fumanti.

La Nissan Leaf, auto elettrica al 100%, è stata eletta Auto dell’anno 2011 da un giuria di giornalisti specializzati, medaglia d’oro fra quaranta modelli in corsa. Dietro le quinte, la notizia veniva data per scontata da mesi. La Leaf è in vendita da dicembre negli Stati Uniti, in Europa lo sarà nel 2011. Incentivi statali quasi ovunque, tranne che nell’Italia berlusconiana.

Ma che sta succedendo?  La mobilità a emissioni zero sembra di colpo una vittoria dell’industria dell’auto.  Poi si va a scavare e si scopre  che lo scetticismo è ancora fortissimo, causa costi elevati delle batterie e mancanza di infrastrutture per la ricarica e soprattutto montagne di macchine convenzionali  da vendere in un mercato in forte calo. Se andate a Bologna, guidatele le elettriche, sono il nostro futuro. Ma fate pressione su tutti i costruttori – a partire dalla Fiat, il più scettico – perché ci credano e ci investano fino in fondo. Perché sono modelli che logorano solo chi non ce li ha.

La General Motors è stata salvata dal governo a suon di miliardi di dollari, molti dei quali li sta restituendo nel giro di un anno con il suo clamoroso rientro in borsa. La Fiat è stata salvata dal governo italiano a suon di miliardi di lire, mai restituiti alla collettività in decenni. Ce ne sarebbe abbastanza perché l’amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne – che pure nei suoi sei anni al volante non ha ricevuto aiuti statali - usasse un’attenzione diversa parlando del suo paese, dei suoi contribuenti, dei suoi lavoratori.

 ”Negli Stati Uniti si fa, da noi si parla”, dice invece Marchionne nella fabbrica Chrysler di Kokomo nell’Indiana, durante una visita del presidente americano Barack Obama. Aggiungendo a margine: “Le mie parole sono sempre accurate, precise ed efficaci. E la gente deve rendersi conto della realtà”.

La realtà è che il Tesoro americano ha ricevuto martedì 11,74 miliardi di dollari per la vendita di 358,5 milioni di azioni al prezzo di 33 dollari l’una, riducendo la sua quota nel colosso di Detroit dal 61% al 37%. Fatti due conti, il Tesoro e i contribuenti americani perdono ancora 9 miliardi di dollari dei 49,5 usati per il salvataggio del costruttore. Per un pareggio, la Gm dovrebbe vendere il resto delle azioni in mano pubblica a un prezzo medio di 52.80 dollari l’una.

 L’operazione di salvataggio dell’industria dell’auto (Gm e Chrysler) è costata al governo complessivamente 85 miliardi di dollari, consentendo  di tenere in piedi circa 1 milione di posti di lavoro compreso tutto quel che gira intorno alle due aziende. E, dopo le ultime buone notizie Gm, il Tesoro ora stima di perdere alla fine non più 30 miliardi, ma 17.  Ma quanti ne ha persi l’Italia con la Fiat?

Gian Mario Rossignolo è un manager di un’altra era, e non per i soliti motivi anagrafici. 80 anni, piemontese, è di casa nella Mediobanca di Enrico Cuccia e amico di Umberto Agnelli, quanto lontano dai salotti romani oggi come allora. E se proprio gli si vuole attribuire qualche amicizia nel mondo della politica, ci si può fermare a Romano Prodi, che è tutto dire.

Da giovedì sera, Rossignolo è diventato nelle parole del ministro Paolo Romani la «ragionevole soluzione» per la fabbrica di Termini Imerese che la Fiat vuole chiudere alla fine del 2011. La sua offerta sarebbe la migliore per salvare l’impianto e i posti di lavoro, spedita all’advisor dell’operazione Invitalia la scorsa estate a firma Iai (Innovation in auto industry). Nei progetti, Iai vuole costruire due nuovi modelli nello stabilimento siciliano sul quale la regione è pronta a mettere 350 milioni di euro, in aggiunta ai tre di lusso da fare in altre due fabbriche nel nord Italia. Il progetto di Rossignolo, insieme ai due figli Edoardo e Gianluca, sa di sogno nel cassetto: dar vita a un nuovo polo automobilistico italiano.

Di auto capisce, Rossignolo. Entra in Fiat nel 1957 e ci resta fino al 1979, quando lascia per divergenze con Cesare Romiti. Da tre anni dirige la Lancia ma ha altre idee rispetto al capo ed è pure molto vicino a Umberto, cosa che non gli giova. Umberto suggerisce al fratello Gianni di dargli la guida della Riv, appena venduta agli svedesi di Rkv, e per Rossignolo comincia l’avventura scandinava. Tramite Cuccia, l’Electrolux di Peter Wallenberg acquisisce la Zanussi in crisi e si prende anche Rossignolo per gestirla. Resta al freddo per diversi anni finché nel 1998 si ricordano di lui e plana a Roma alla presidenza di Telecom.

Ma l’auto resta la sua grande passione. L’anno scorso mette a segno un doppio colpo, senza svenarsi. Acquisisce il fallito marchio De Tomaso, dal nome del manager argentino famoso per le auto sportive e per le sue spericolate avventure con Maserati, Moto Guzzi, Benelli, Innocenti, e affitta dalla regione Piemonte lo stabilimento di Grugliasco, dismesso da Pininfarina in crisi. A Livorno, in Toscana, sempre con l’aiuto della regione (e dei suoi soldi) mette le mani sulla fabbrica della ex Delphi, gigante fallito della componentistica auto. Da Grugliasco, in piena ristrutturazione, dovrebbe uscire per il Salone dell’auto di Ginevra di marzo 2011 il suo primo modello, una crossover di lusso di cinque metri. Design Pininfarina, meccanica comprata negli Stati Uniti bella e fatta.

La rivista Quattroruote recentemente gli ha fatto le pulci: prendendo Termini Imerese, che ci fa Rossignolo con tre fabbriche? Per produrre  tre modelli per complessive 8.000 vetture all’anno a regime nelle due del nord, più altri due modelli imprecisati per una produzione imprecisata in Sicilia? In una intervista dell’anno scorso allo stesso mensile, Rossignolo aveva dichiarato di aver trovato l’uovo di Colombo: si può essere piccoli e guadagnare, basta ridurre drasticamente «gli investimenti per il vestito dell’auto». E citava il brevetto Univis, che porterebbe vantaggi sia sotto l’aspetto economico (un assemblaggio più veloce) che per le esigenze del mercato (consumi ridotti e facilità di manutenzione dei modelli così costruiti). Magnifico, solo che Quattroruote va a sfogliare il libro dei brevetti e scopre che Univis è del 1984, firmato per altro dal suo amico Giuliano Malvino.

Ora, è possibile che il brevetto sia stato aggiornato da Rossignolo e possa oggi dare risultati strabilianti. Ma nell’attesa, una vera «ragionevole soluzione» sarebbe non comprare quest’auto usata a occhi chiusi. E forse nemmeno spedirla in Sicilia.

“We don’t play politics, we make cars”.  Ok, la Fiat di Sergio Marchionne non fa politica ma automobili. Un concetto che l’amministratore delegato del gruppo torinese è andato a ripetere al Salone di Los Angeles, fra la presentazione della piccola 500 agli americani, dei modelli Chrysler ristilizzati e l’invio dei soliti messaggi ai sindacati di casa nostra. Francamente suona un po’ provinciale per uno come lui: tutto questo parlare dei problemi italiani da un palcoscenico internazionale ricorda i più vecchi vizi dei nostri politici, dai tempi antichi di Andreotti.

Ma il vero messaggio – oserei dire subliminale – che ha fatto passare sta in una battuta. O almeno, in quella che è sembrata una battuta, come a volte capita a noi de il manifesto quando qualcuno butta lì: ma se vi offrissero 500 milioni di euro, vendereste? From LA, Marchionne fa sapere che di cedere l’Alfa Romeo non se ne parla, ambita pare dal gruppo Volkswagen benché il marchio perda soldi  (si ipotizza un rosso dai 3 ai 400 milioni di euro l’anno, dato ufficiale non disponibile perché il gruppo non divide le voci di bilancio per marchio). In effetti, rispetto al suo piano quinquennale per il rilancio del gruppo, sarebbe come vendere l’argenteria insieme al suo ladro. Ma da LA, Marchionne aggiunge adesso di essere pronto a sedersi al tavolo per negoziare, se “uno si presentasse con 20 miliardi di euro, sono parecchi soldi”.

Questa cifra improbabile è curiosamente la stessa dell’investimento previsto dal gruppo in Italia entro il 2013, annunciata il 21 aprile scorso e man mano che passano i giorni diventata improbabile, quasi quanto un’ipotetica e strabiliante offerta per il marchio del biscione. E se questi 20 miliardi sparati per l’Alfa Romeo fossero un lapsus (o che altro?) per anticipare assai indirettamente quel che accadrà (o non accadrà) in Italia?

“Il sistema di ricarica non era testato a sufficienza e l’auto non sarebbe dovuta mai restare da sola in ricarica”, fa sapere da Las Vegas Neil Young, l’amato rocker canadese che il 9 novembre scorso ha quasi perduto per un incendio la sua personalissima auto ibrida, chiamata LincVolt, con motore elettrico alle batterie agli ioni di litio e un motore a benzina. Si tratta di una gloriosa Lincoln Continental convertibile del 1959, tenuta in un garage di San Carlos vicino a San Francisco e da lui trasformata tempo fa in un’auto a basse emissioni. Per fare campagna, anche se purtroppo questo incendio non gioverà alla causa. In modalità elettrica, l’auto ha un’autonomia dichiarata di 50 miglia, passando a benzina può arivare a percorrere 400 miglia complessivi. Finché non la metterà a posto, userà un altro Continental del 1958, regalo della moglie Pegi per il suo sessantacinquesimo compleanno, compiuto il 12 novembre scorso. Con la LincVolt, Neil Young si è schierato a favore di una nuova mobilità a minor impatto ambientale, argomento caldo nel mondo e bollente in California, dove le leggi per l’industria del’auto sono più restrittive. Auguriamo lunga vita a Young e alla sua LincVolt, smentendo per una volta uno dei suoi tanti magnifici versi da “My My Hey Hey“: It’s better tu burn out than to fade away (meglio bruciare in fretta che spegnersi lentamente). Meglio non bruciare, Neil.

E adesso per Montezemolo sono dolori. La Ferrari ha perso il Mondiale ad Abu Dhabi sbagliando gara, correndo su Webber e non su Vettel quando ad Alonso sarebbe bastato piazzarsi quarto. Risultato: Alonso settimo e Vettel primo, nonché il più giovane campione del mondo (su Red Bull) a 23 anni. Non è una questione di solo sport. La Lega ha già chiesto le dimissioni di Montezemolo, accusato di lavorare al terzo polo (il primo, pronostica Casini) invece che per il quarto posto. Come per Emma Marcegaglia, che ha osato criticare il governo Berlusconi dopo una luna di miele troppo lunga. anche Montezemolo rischia di finire sotto una macchina. Investito, magari per scherzo.  La disfatta di Abu Dhabi convincerà il presidente della Ferrari a buttarsi in politica? Magari con l’aiutino indesiderato di Marchionne, di cui si dice da troppo tempo pronto a scaricare Luchino da Maranello dopo averlo messo fuori dalla presidenza della Fiat?

Nell’attesa degli eventi, 2 ossservazioni: 1) avevo pronosticato a inizio Mondiale di tenere innanzitutto d’occhio il giovane Vettel, nonostante il più bravo rimanesse Alonso. Se avessi scommesso soldi, sarei meno povero; 2) Montezemolo provi a tenersi la Ferrari, nonostante tutto è meglio lì che altrove. Nel terzo polo, il quarto posto non gli servirebbe a nulla (dopo Fini, Casini e Rutelli) e forse rischierebbe peggio, di essere  il primo degli ultimi.

L’attivista birmana Nobel per la pace Aung San Suu Kyi viene finalmente liberata e sulla tv italiana parte uno spot a suo favore.  Sorpresa, perché è della Lancia, il marchio di auto del gruppo Fiat. Olivier François, amministratore delegato della Lancia, ha scelto da tempo una inedita linea “politica” per spingere i suoi prodotti e il brand. Arruolando come testimonial Richard Gere e la sua causa per il Tibet per un altro spot, François aveva fatto infuriare il governo cinese che aveva chiesto e ottenuto tramite l’ambasciata a Roma una sorta di presa di distanza da parte del Lingotto, costretto a dire che la campagna non aveva mire politiche. Una sceneggiata che non aveva cancellato la sostanza e il messaggio.

Ora, che la democrazia venga utilizzata dal marketing per vendere automobili non è il massimo della vita. Però se un costruttore spende i suoi soldi a favore di una causa politica  (oltre che per la propria commerciale) piuttosto che per fare andare a razzo le sue macchine dentro città deserte, è comunque un bene. Tanto più che la Lancia ha una tradizione molto diversa nella pubblicità: basti ricordare il sofisticato  “Oui, je suis Catherine Deneuve” o la yuppissima degli anni ’80 “Piace alla gente che piace”.  Per altro, l’industria delle quattro ruote  in tutto il mondo sterza quasi sempre tutta a destra. Cominciando dalle tre americane Gm, Ford e Chrysler, tradizionali supporter economici delle campagne elettorali dei repubblicani.

Mercoledì 10 e giovedì 11 novembre a Roma c’è la possibilità di guidare 10 auto elettriche per una ventina di minuti ciascuna. L’occasione è ghiotta, oltre che gratuita. A organizzare l’evento è H2 Roma, luogo d’incontro fra ricerca, industria e istituzioni  che lavora sulle soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale dell’automobile. Da nove anni, H2 Roma promuove un incontro pubblico, dando la possibilità di capire dove va la tecnologia e cosa si fa – o non si fa – per applicarla. 

Il test drive – promosso da Omniauto.it in collaborazione con X Driving –  si svolge a via Ciro il Grande 10/12 all’Eur, qui ci si deve registrare per mettersi al volante. Fra i 40 modelli pronti per il test, ci sono quelli totalmente elettrici come Citroen C Zero, Peugeot  iOn e Mitsubishi iMiev (le prime a essere vendute entro la fine dell’anno), le ibride come la Toyota Prius plug in, quelle ad alta efficienza energetica.  Un consiglio: guidatele tutte, ma ascoltate anche i vari forum con i protagonisti del settore, siano essi dell’industria che dell’università La Sapienza o dell’Enea. Ne vale la pena, il programma è sul sito di H2 Roma.

Un dottore commercialista e avvocato sta salvando la Chrysler dalla bancarotta, dopo essersi messo d’accordo nientedimeno che con il presidente degli Stati Uniti. Un manager che ha passato la vita a occuparsi di cloche d’aerei, fa volare la Ford senza aiuti di stato in mezzo alla tempesta perfetta dell’ultima grande crisi economico-finanziaria mondiale. Un repubblicano con una lunga esperienza nelle telecomunicazioni e poi in finanza ha il compito di riportare in borsa la Gm e far dimenticare al mondo la bancarotta dell’ex numero uno dell’auto. E un manager dell’alluminio e dell’acciaio studia formule per nuove alleanze, oltre che la fibra di carbonio per le sue Peugeot e Citroen, nemmeno fossero delle Ferrari.

Li chiamano gli outsider. Ma dove sono finiti i car guy, quei ragazzi con benzina nelle vene che hanno fatto e disfatto il mondo delle quattro ruote per più di cent’anni? Intendiamo i numeri uno, gli amministratori delegati o i presidenti con una carriera quasi esclusiva in quella che a suo tempo è stata battezzata l’industria delle industrie? Solo alcuni di loro sono star in servizio attivo, come Carlos Ghosn alla Renault-Nissan (14 anni di auto e 18 di Michelin) o Dieter Zetsche alla Mercedes-Smart (in Daimler dal 1976). Altri hanno fatto un passo indietro per limiti di età come Ferdinand Porsche, pur pesando ancora quanto un capo supremo, seduto in cima al gruppo Volkswagen con dentro adesso la Porsche. Altri sono andati davvero in pensione, come è accaduto nel giugno scorso al più famoso di loro, il principe della categoria, Bob Lutz. Altri, infine, stanno lavorando per diventare forse un giorno car guy number one; nel frattempo, al posto di guida siedono uomini nuovi (mai donne, e qui purtroppo non c’è nulla di nuovo) provenienti da altri settori e con una formazione finanziaria che li ha privilegiati nell’assunzione.

Tutto questo in occidente, perché se si guarda alla Cina, il nuovo che avanza è totalmente senza storia automobilistica. Lì gli outsider sono quarantenni a capo di un’industria pubblica e privata che vengono dal nulla, con soldi in tasca e intelligenza strategica. Pensano in grande e si allargano all’estero affidando le macchine ai manager di settore di ogni nazionalità. Un caso per tutti, la Volvo comprata dalla Geely e data in mano a Stefan Jacoby, ex capo della Volkswagen Nordamerica.

Ma abbandoniamo i car guy al loro destino e vediamo da vicino gli outsider. Daniel Akerson è il numero uno della General Motors dall’1 settembre 2010. La prima volta che ha messo piede nel mondo delle quattro ruote è successo nel luglio del 2009, quando il costruttore finisce in bancarotta pilotata, il suo artefice primario Rick Wagoner è già stato cacciato, nel nuovo consiglio di amministrazione siede il governo americano. Californiano, 62 anni, nelle dieci società precedenti di cui è stato a vario titolo dirigente, membro di cda e ceo, di automobilistico non c’è traccia. Molte telecomunicazioni, un passaggio alla American Express, dal 2003 a capo di Carlyle, colosso del private equità: 32 fondi, circa 31 miliardi di dollari da gestire, società fra le più importanti fornitrici del Pentagono in cui hanno lavorato fra gli altri i Bush padre e figlio e il fratello di Osama Bin Laden, Shafig.

Che c’entra Akerson con le macchine? Nel libro di memorie “Overhaul” uscito il 14 ottobre negli Stati uniti, Steve Rattner, capo negoziatore della Casa Bianca per il salvataggio di Gm e Chrysler, a un certo punto racconta come gli dispiacesse che Fritz Henderson, una vita in Gm e salito al vertice, venisse fatto fuori dal cda, terzo ceo silurato nel giro di due anni. “Lui era un vero car guy”, commenta Rattner, che per altro sarà costretto a lasciare nel luglio del 2009, a missione compiuta, perché da uomo di finanza viene messo sotto inchiesta dalla Sec, l’autorità di borsa americana. Akerson prende il posto di Ed Whitacre, che nell’ultimo anno ha guidato la Gm con pugno di ferro, riassumendo in sé sia il ruolo di amministratore delegato che di presidente. Akerson delegherà ad altri il compito di fare macchine belle o meno belle, ma sembra l’uomo giusto al posto giusto al momento giusto: la Gm ritorna in borsa in novembre, cercando denaro per il suo rilancio e di fatto ri-privatizzandosi con la cessione di quote oggi in mano al governo. Una delle quali è ambita dal gruppo cinese Saic, già partner soddisfatto di Gm in Cina. Saic è controllato dallo stato, per cui si può dire che presto potremmo vedere dei comunisti in Gm. E non a caso in America c’è già qualche commentatore che definisce la possibile operazione una “tricky sell”, una vendita insidiosa.

Aspettando che brilli la stella di Akerson, quella di Alan Mulally illumina ormai la galassia automobilistica. Con la sua aria da pilota di caccia della marina si è presentato al recente Salone di Parigi per dare un segno tangibile della sua strategia “One Ford”. Che qui traduciamo liberamente “uno per tutti e tutti per uno”, un messaggio cruciale per Ford Europa alle prese con mercati in crisi mentre in America la Big di Detroit è tornata a guadagnare molto.

Mulally, nato 65 anni fa in Kansas, è stato finora un plane guy. Dopo 37 anni in Boeing, perde l’ultimo slot per diventare ceo e allora nel 2006 accetta l’offerta di Bill Ford, presidente proprietario del gruppo omonimo. Ci mette un po’ a orientarsi: nel novembre del 2008, parlando agli analisti di Wall Street, magnifica la presentazione della piccola Ford Ka al “Paris Air Show” invece che al “Paris Motor Show”. E’ nulla, rispetto ai 14,8 miliardi di dollari che il gruppo si avvia a perdere al 31 dicembre, peggior rosso di bilancio dei suoi 105 anni di storia. Sempre nel 2008, la Ford brucia 21,2 miliardi di dollari ma Mulally non è un car guy. Tre mesi dopo il suo arrivo a Dearborn, ottiene dalle banche un prestito di 23 miliardi di dollari che conta di restituire per intero entro il 2011. Annusa l’aria di crisi prima degli altri e questo gli permette di mettersi in casa i soldi prima che la finanza chiuda i rubinetti. Nel gruppo trova una giungla, sette marchi e 95 modelli, si libera sia per fare cassa che per fare ordine di Aston Martin (per 925 milioni di dollari), di Jaguar e Land Rover (per 2,3 miliardi di dollari) e di Volvo (1,8 miliardi di dollari). Già che c’è, ipoteca anche il celebre marchio dell’ovale blu, ma è sempre meglio che portare i libri in tribunale, come saranno costrette a fare le rivali di Detroit. E adesso che la Ford guadagna – 4,7 miliardi di dollari solo in Nordamerica e solo nel primo semestre 2010 – e adesso che è il più celebrato manager dell’auto a livello mondiale per il miracolo fatto senza gli aiuti dell’amministrazione Obama, Mulally fa anche lo spiritoso in un’intervista a Le Monde rilasciata al Salone di Parigi: “Un Boeing 777 (di cui è stato responsabile dello sviluppo) contiene più di 4 milioni di pezzi, mentre una vettura solo 10.000. E in più deve volare!”.

Facile, no? La cosa è diventata apparentemente meno facile per Sergio Marchionne, l’amministratore delegato della Fiat arrivato a Torino nel giugno del 2004 senza che avesse mai avuto a che fare con una biella. Marchionne si può considerare il prototipo di questa generazione di outsider, usi a trattare più disinvoltamente con i banchieri che con gli ingegneri. Tanto più dopo aver salvato la Fiat e ora la Chrysler. La foto che ritrae Marchionne e Mulally in America nel giugno scorso, abbracciati dopo essersi scambiati parole di miele, si può considerare una sorta di pietra tombale per i car guy.

A differenza di Akerson e di Mulally, del manager italiano formatosi in Canada ormai si sa tutto o quasi. Come il capo della Ford e come probabilmente dovrà fare il nuovo boss di Gm, Marchionne al volante ha dovuto operare innanzitutto un cambiamento di cultura, con una mano perenne sui bilanci da una parte e con l’altra a studiare i nuovi prodotti. La prevalente esperienza finanziaria del 58enne di Chieti è stata però la sua vera marcia in più. Mettendo da parte per un attimo vendite e obiettivi, l’ultimo successo di Marchionne non è stato un’automobile ma il progetto di spin off del gruppo. Con il quale, ancora prima di vararlo, ha tenuto in piedi il titolo in borsa e attraverso il quale sta preparando Fiat Industrial, la vera polpa delle due Fiat, per farsi notare in Piazza Affari il prossimo 3 gennaio 2011. Vedi i rumors su un interessamento Daimler a comprare.

Niente belle e pistoni nemmeno per Philippe Varin, alla guida di Psa (Peugeot-Citroen) dalla primavera del 2009. Ha l’età di Marchionne, 58 anni, parigino, e fino alla chiamata della famiglia Peugeot si è occupato di materiali che hanno relativamente a che fare con l’automobile. Nel 1978 entra in Pechiney, colosso francese dell’alluminio, e quando nel 2003 la società viene assorbita da altri più grandi, diventa amministratore delegato del gruppo anglo-olandese dell’acciaio Corus. Nel 2007, Corus viene acquisita dall’indiana Tata e Ratan Tata, il numero uno del gruppo che ha anche una divisione auto, gli chiede di restare per completare  l’integrazione.

In Psa si ritrova a gestire quella che, nell’astruso linguaggio politico italiano, potremmo chiamare la convergenza parallela di Peugeot e Citroen. Sale in macchina nel pieno della crisi globale, il governo Sarkozy gli affida 3 miliardi di euro in prestiti agevolati che dimostra di sapere usare bene, chiudendo il primo semestre del 2010 con un utile clamoroso di 680 milioni di euro. Al Salone di Parigi ha detto di voler allargare l’alleanza con la Bmw sull’uso di nuovi materiali come la fibra di carbonio, sia per l’alto di gamma che per le utilitarie. Ma più interessante è quello che riuscirà – o non riuscirà – a fare sul piano della concentrazione fra gruppi, cioè ben oltre le intese industriali di cui la maison francese è maestra.

La famiglia Peugeot detiene il potere assoluto ed è restia a scambi azionari. Però siccome “tutti si parlano con tutti”,  in tempi nebulosi soprattutto per i costruttori con prevalente base europea per vendite e produzione, quanto può valere avere in casa un outsider esperto di fusioni rispetto al più brillante dei car guy?

(Quanto avete letto è stato pubblicato anche su carta, Data Book-InterAutonews, ottobre 2010)