La manovra economica del governo investe l’automobile, con una nuova tassa sui modelli equipaggiati con motori con più di 170 cavalli (l’equivalente di 125 kW).  O forse no, la manovra è tinta di giallo: la soglia oltre la quale scatterebbe il superbollo pare sia stata portata a 301 cavalli (225 kW), ma ancora non c’è conferma. Una storia vecchia per trovare nuovi soldi dove comunque ci sono, che questa volta – nel caso del 125 kW – toccherebbe auto di lusso ma anche berline di segmento C, cioè medie-piccole.  Da un rapido controllo, si può dire che la tassa sembra cucita quasi addosso alla Fiat: l’Alfa Romeo Giulietta, fenomeno di mercato del gruppo insieme alla Fiat 500, è la più ambita infatti con il motore turbodiesel da 170 cavalli. La Fiat Freemont, grande crossover appena lanciato con successo, monta lo stesso motore, sempre che non si voglia optare per quello con 140 cavalli. Insomma, Tremonti salva la Giulietta ma nel pacchetto di mischia finisce anche la sua concorrente numero uno, la Volkswagen Golf che ha il suo motore di punta turbodiesel sempre con 170 cavalli. Italia-Germania 1 a 1. Sempre che con Berlusconi finisca davvero così. Se infatti la soglia salisse ai 301 cavalli, sarebbe la solita bufala: a pagare il superbollo solo quel 10% di italiani che detengono il 45% della ricchezza nazionale, secondo l’ultima fotografia del paese scattata da Bankitalia.

Dal prossimo settembre la Chevrolet Camaro, un’icona per gli appassionati di vetture sportive americane, si potrà acquistare anche in Europa e in Italia con prezzi a partire da 39.000 euro. Potrebbe essere la spinta perché la Ford si decida a vendere, forse dal 2014 quando è attesa la nuova serie, la rivale di sempre della Camaro, la sua Mustang.  Le due auto non sono equivalenti e hanno una storia che fa pendere la bilancia da parte della Ford, anche se recentemente la Chevy va meglio sul mercato Usa. La Mustang è stata presentata per la prima volta nell’aprile del 1964, la Camaro seguì le sue orme a partire dal settembre 1966, una gara un po’ come da noi la Vespa o la Lambretta o Porsche e Ferrari. I prezzi sono allineati: oggi in America la Chevy costa a partire dai 22.805 dollari (pensate quanto ci guadagnano in Europa con quel prezzo base di 39.000 euro, per altro allettante per una sportiva), la Ford dai 22.310 dollari (anche qui, il costruttore ci farebbe un po’ di soldi).  La Mustang è più celebre essendo stata adottata dal cinema americano in tante pellicole, protagonista in Bullit come in The Fast and The Furious del 2001, rara auto americana vincente in un film dove dominavano le auto giapponesi, anteprima e segno premonitore della grande crisi di Detroit. La Camaro è comparsa soltanto nel 2003 in “2 Fast 2 Furious, ma si sa che i sequel sono un’altra storia. Di suo è protagonista in Transformers, di cui in questi giorni sta uscendo in Italia l’ultima puntata. Infine: la Ford ha iniziato prima della Gm (cui Chevy appartiene) a vendere negli Usa le sue piccole europee come Focus e Fiesta, anticipando la tendenza all’acquisto di auto meno assetate. Perché in Europa si fa scavalcare nella corsa a vendere auto sportive a stelle e a strisce, certo politicamente scorrette rispetto alle green, ma che per qualsiasi costruttore farebbero comunque immagine?

Fino alla grande crisi di Detroit che ha portato la Gm e la Chrysler in bancarotta nel 2009 e ha spazzato via milioni di vendite dal mercato statunitense (oggi non più il primo al mondo dopo oltre cent’anni di storia), i costruttori di auto sostenevano che chi non stava anche in Nordamerica con una base produttiva e una rete di vendita non poteva diventare un gigante mondiale. I nani avevano un nome italiano come Fiat o francese come Renault e Psa (Peugeot-Citroen). Poi la Renault si è alleata con la Nissan e in qualche modo ha zittito i suoi critici (il gruppo giapponese va bene oltreoceano), Fiat ha appena conquistato la Chrysler anche se il gruppo deve ancora dimostrare di correre come i più grandi, Psa è rimasto solo. Ma in una intervista ad Automotive News Europe (qui una sintesi), il capo dei marchi Psa Jean-Marc Gales ha detto che il gruppo diventerà un big player mondiale passando per la Cina e non più per il Nordamerica.  Le parole vanno naturalmente seguite dai fatti, e Psa sarà atteso al varco. Ma intanto è una nuova certezza che l’Asia prenda il posto degli Stati Uniti nel business internazionale, e ovviamente non solo nell’auto. A margine, aggiungo che questo resta il grande problema della Fiat-Chrysler di Sergio Marchionne: ancora assente dalla Cina, con il solo 1% del mercato in India, in enorme ritardo in Russia, a est il mercato europeo più interessante, dominato da Autovaz-Renault-Nissan con il 36.5% di quota nel 2010. Seguiti da Gm (8,3), Vw (6,8), Kia (5,4( e Toyota (4,7).

I bambini in auto non solo non vanno mai dimenticati ma vanno protetti, spesso a cominciare dai propri genitori distratti e/o incoscienti. Torno sul tema della sicurezza dopo che il settimanale Internazionale ha pubblicato in italiano l’articolo del premio Pulitzer Gene Weingarten sui piccoli morti al chiuso di una macchina perché qualcuno li ha dimenticati, articolo che avevo qui anticipato l’1 giugno scorso. Un articolo da leggere fino in fondo, assolutamente, peccato che sulla home del settimanale non venga citato. E torno sulla sicurezza anche per darvi alcuni numeri tratti dal libro di Vincenzo Borgomeo “La sicurezza stradale in tasca” (Newton Compton), di cui ho già parlato ma che vale la pena riprendere, perché i numeri a volte dicono molto di più.  Ebbene: in Italia solo 4 bambini su 10 viaggiano sul seggiolino, mentre l’uso dei sistemi di ritenuta per l’infanzia diminuisce del 50 per cento per i brevi spostamenti in città, “dove invece – nota Borgomeo – si concentrano il 70 per cento degli incidenti stradali”.  Altro dato del libro: nel 2010 sono stati  280 gli incidenti più gravi per i bambini sulle strade, con 59 morti e 360 feriti. A pagare di più, i più piccoli, cioè i più indifesi nel caso non siano stati ben sistemati sui loro seggiolini: da 0 a 5 anni sono stati contati 26 morti e 102 feriti; da 6 a 10 anni, 19 morti e 139 feriti; dagli 11 ai 13 anni, 14 morti e 63 feriti.  In America c’è un sito informativo dedicato. In Italia una campagna sulla sicurezza in auto per i più piccoli sarebbe la benvenuta. Se non si fa, non è una questione di soldi, ma semmai di un governo che non governa.

La Toyota non riesce a uscire dalla tempesta perfetta in cui è finita. Prima lo scandalo dei richiami delle sue vetture, oltre 10 milioni nel mondo, poi l’11 marzo scorso il terremoto, lo tsunami e l’emergenza nucleare in Giappone. I numeri sono crudi: in maggio, in Italia la Toyota ha perso il 30,37%, a fronte del primo debole segno positivo del mercato, +3,6%. In Europa, il gruppo giapponese ha guidato sempre in maggio  la pattuglia dei segni meno, perdendo il 9,5% in un mercato in risalita (+7,6%) grazie in particolare alla Germania, che porta il consuntivo dei primi cinque mesi a uno -0,4%. Negli Stati Uniti, la Toyota ha avuto un altro pessimo maggio, -33,4%, con la quota scesa al 10,2%, il livello più basso dal 2002. Qui, la casa madre ha comunicato che la produzione tornerà a livelli pre-terremoto dell’11 marzo entro settembre e non più novembre come precedentemente annunciato, mentre la Honda ha fissato in agosto lo steso obiettivo. A Nagoya prevedono oggi che l’impatto del disastro dell’11 marzo sui conti dovrebbe essere di almeno 4,4 miliardi di dollari.  Basta ricordare alcuni passaggi: nel solo mese di marzo, la Toyota ha prodotto in Giappone il 62,7% di vetture in meno, la Nissan il 52,4% in meno la Honda il 62,9% in meno. A fine aprile l’agenzia di rating Standard&Poor’s ha rivisto l’outlook per i tre gruppi da “stabile” a “negativo”, mentre per Toyota c’è chi ha pronosticato la perdita della leadership mondiale a favore della Gm a fine 2011. E se in America la produzione tornerà relativamente presto ai livelli pre-crisi una volta risolto il problema della mancanza di pezzi provenienti da fornitori in Giappone (problema condiviso con altri costruttori),  il crollo della produzione elettrica nel paese del Sol Levante resta un ulteriore elemento di instabilità per i produttori locali. In un paese dipendente all’80 per cento dal nucleare, l’intera industria dovrà fare i conti ancora a lungo con una disponibilità di energia limitata. Se la popolazione faticherà non poco a “cambiare stile di vita” per mancanza di luce, come ha chiesto il governo di Tokyo, ancora più complicato sarà  farlo (e in che modo?) per l’industria di qualsiasi tipo.

Maurizio Landini, Michele Santoro, Roberto Benigni, Arthur Rimbaud, il diritto al lavoro e l’idea di amarlo. Da Villa Angeletti a Bologna questa notte arrivano parole che sanno ancora di miele dopo il risultato referendario. La Fiom festeggia i suoi primi 110 anni “diventando”, come conferma questa immensa piazza reale e virtuale via web, “un punto di riferimento anche fuori da fabbriche e uffici, cercando nuove strade per la rappresentanza”. A scriverlo è Gabriele Polo nel suo libro “Ritorno di Fiom” (editore manifestolibri), uscito alla vigilia di Villa Angeletti. Quando la piazza sarà vuota e le luci si spegneranno, prendetelo per capire meglio la storia di una trasformazione e la sfida democratica del principale sindacato dei metalmeccanici italiani. Per capire dove va a parare, nel momento di massima pressione da parte della Fiat di Sergio Marchionne,  attraverso la lettura data dai suoi ultimi tre segretari generali: Claudio Sabattini, intervistato nel 2003 un anno dopo la sua prematura scomparsa, Gianni Rinaldini e l’attuale Maurizio Landini. A leggerlo, Benigni direbbe che la vita è bella.

La crisi c’è ed è forte. Lo conferma il mercato del lusso, che normalmente risente subito della cadute economiche e per primo risale, anche se i dati sulla disoccupazione, per esempio, restano alti come sono oggi. La notizia è che la Porsche prevede di aumentare le vendite del 20% nel 2011 addirittura in Europa, un mercato asfittico per tutti i costruttori generalisti, alle prese con margini sempre più bassi e competizione estrema sui prezzi. Bernhard Maier, responsabile delle vendite del marchio di lusso tedesco, anticipa in una intervista ad Automotive News Europe  obiettivi e bilancio che saranno resi noti venerdì 17 giugno (alla faccia di ogni scaramanzia) nell’annuale assemblea degli azionisti Porsche. Secondo Maier, il 2011 potrebbe segnare la vendita record di 100.000 auto del marchio, dopo le 97.000 del 2010, grazie a una crescita su tutti i mercati, alla nuova generazione di 911, alle versioni diesel (!) e ibrida della Panamera.  Economicamente, la Germania nel suo complesso vola rispetto all’Italia, ma che il lusso guardi da vicino la luna è un altro schiaffo alla realtà.

Quattromila morti in un anno per incidenti stradali sono una guerra. E se le guerre sono destinate a non finire mai, molto si può fare per ridurre conflitti e vittime. Vincenzo Borgomeo è un giornalista che ci prova, non solo informando quotidianamente su Repubblica.it ma con il suo ultimo libro, “La sicurezza stradale in tasca” (Newton Compton editori). Pagine utili, che raccontano il nostro paese al volante con dati, statistiche, storie e consigli per evitare di entrare in guerra. Con noi e con gli altri. Un mondo da cui non vale mai la pena scendere e siccome, per dirla con Mallarmé, “in fondo il mondo esiste per approdare in un libro”, leggere leggere leggere. Il libro di Borgomeo non finisce nemmeno all’ultima riga, perché ci sono alcune cose che non si possono dimenticare, meno che mai se siamo alla guida. Si chiama anche deterrenza, per esempio pagina 56: “Un adolescente al giorno  perde la vita a causa degli incidenti stradali, perché questa, purtroppo, è la prima causa di morte tra i giovani: l’8,4 per cento dei morti in Italia nel 2009 aveva tra i 15 e i 20 anni”.  Il resto è quasi da imparare a memoria.

Ci voleva un gran premio del Canada assurdo e pazzesco per tornare a vedere cose che in Formula 1 non si vedevano più. A caldo, a caldissimo:  la prima è il ritorno di Michael Schumacher, che ha guidato come ai vecchi tempi, beffando prima Webber e Button e tenendoli dietro finché ha potuto. A 42 anni, è come se avesse lasciato la pensione per la seconda volta, dopo aver ripreso il volante essenzialmente per soldi. Non  piace, ma onore al merito. La seconda cosa che non si vedeva da tempo è stata un’auto-missile: negli ultimi dieci giri la McLaren di James Button sembrava una Ferrari in mezzo a 500. Ha vinto, anche perché non ha sbagliato. E la terza è stata la rabbia di Felipe Massa, che ha tagliato il traguardo sesto recuperando un metro sul traguardo, solo come sanno fanno i centrometristi. Il resto è stato un pericoloso bagno in piscina.

 Non sono fogli qualsiasi Auto Bild e Der Spiegel, e se scrivono che la General Motors potrebbe vendere la sua controllata europea Opel, qualcosa di vero nell’aria ci potrebbe essere. Dalla Opel (e non subito da Gm, forse causa fuso orario) sono arrivate le prime smentite. Gli articoli in cui si indicano come possibili compratori un costruttore cinese oppure la Volkswagen sono soltanto «speculazioni» e «nonsense». Fine, o inizio? Due anni fa di questi tempi, la Opel era un marchio defunto, a un passo dalla bancarotta come la sua casa madre e per il quale il governo tedesco è stato costretto a battersi per difendere l’occupazione. Un costruttore quasi morto, però molto attraente se l’amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne provò con tutte le sue forze a comprarlo per allargare l’alleanza a tre con la Chrysler. Le cose, è noto, andarono diversamente: contro Marchionne in Germania si schierarono i potenti sindacati (forse intuendo in qualche modo quel che sarebbe poi accaduto in Italia fra Fiat e Fiom), la Spd e soprattutto la Gm. Che all’ultima ora tirò via dal tavolo negoziale la Opel, dando la fregatura a Marchionne come alla cordata russa-canadese Sberbank-Magna Steyr.

I principali motivi per cui la Gm, allora salvata dai prestiti dell’amministrazione Obama e dalla bancarotta pilotata, tolse dal mercato la Opel valgono ancora oggi. La Opel resta un centro cruciale di ricerca e sviluppo per l’intero gruppo Gm e vende pur sempre più di un milione di automobili in un mercato europeo malconcio. Rispetto a due anni fa, il marchio tedesco è in risalita da sette mesi consecutivi, segnando un +11,6% di vendite in Europa nei primi cinque mesi del 2011. Perché, anche in piena crisi e grazie anche ai soldi arrivati da Gm, la Opel ha fatto il contrario di quel che ha fatto la Fiat: investire comunque sul prodotto e riconquistare quote di mercato con modelli azzeccati. Di sicuro, la Gm non vende (se vende) la Opel alla Volkswagen, perché l’operazione s’incaglierebbe nell’antitrust.

A favore di una cessione, invece, ci sono altre considerazioni. La vendita della Opel, che ha perso 1,8 miliardi di dollari l’anno scorso e continua a perdere, porterebbe a Detroit una barca di soldi, considerando anche tutti i diritti da pagare alla casa madre che detiene la proprietà intellettuale di brevetti e pianali. Il capo del gruppo Dan Akerson, al volante dall’1 settembre scorso, non è un car guy affezionato alle macchine e alla storia, ma un uomo di finanza (un po’ come Marchionne). Il suo incarico precedente era la guida di Carlyle, colosso del private equity: 32 fondi, 31 miliardi da gestire. Martedì scorso ha tenuto a battesimo la prima assemblea degli azionisti dopo la bancarotta e ha dato numeri confortanti, ma senza ottimismo: 11,5% di quota mondiale nel primo trimestre contro l’11 del 2010, 36,5 miliardi di cash, un profitto di 4,7 miliardi di dollari grazie alla Cina, un ritorno trionfale in borsa a 33 dollari per azione. Oggi il titolo però naviga poco sopra i 28, il governo detiene ancora il 26% della Gm e vuole vendere, ma a questi prezzi perderebbe più del previsto. Per andare in pari, un’azione dovrebbe valere 53 dollari. In più, Akerson si è detto molto preoccupato per l’aumento del prezzo del petrolio e per l’alto tasso di disoccupazione. Vede nero. Vendesi Opel?