Andrea Formica lascia il gruppo, dopo dodici mesi complicati. La notizia non è ancora ufficiale ma era nell’aria da tempo. Almeno da quando Sergio Marchionne aveva rifatto la squadra di vertice, quel Gec operativo dal prossimo 1 settembre, senza di lui. Formica era arrivato l’anno scorso da Toyota Europe, dove formalmente era il numero tre. A Torino aveva assunto la direzione della Fiat e la responsabilità delle vendite per tutti i marchi. Un passato in Ford (tra cui la presidenza della filiale italiana), Formica aveva avuto vita difficile in un anno difficilissimo per il gruppo, con vendite giù in Italia e in Europa dopo la fine degli incentivi pubblici. Ma anche perché Marchionne aveva congelato diversi nuovi modelli, ufficialmente per attendere tempi migliori sui mercati (la crescita zero e la crisi di oggi dicono che la previsione era sbagliata), in realtà per concentrare risorse nella scalata alla Chrysler (cosa invece portata molto bene a termine). Formica exit, dunque, e non è il primo top manager a essere triturato nello spazio di un mattino nell’era Marchionne.

La nuova Mini compie 10 anni. E’ stata un successo? Sì, industriale e di costume, nonostante avesse la missione apparentemente impossibile di sostituire l’auto-mito di Alec Issigonis, costruita fra il 1959 e il 2000. Onore al merito della Bmw: oltre 2 milioni di nuove Mini prodotte, dalle circa 160.000 del 2002 primo anno di mercato completo alle 241.307 del 2010 anno record, con un obiettivo 2011 fissato a 250.000. Per intenderci, più o meno i numeri della Fiat Panda, che però costa quasi la metà.

Lontano da Monaco, nel 2001 non molti credevano all’ operazione di rilancio: all’epoca, scrissi un pezzo per l’Espresso dando voce a questi dubbi, concentrati soprattutto sul ritorno degli investimenti (una piattaforma solo per la piccola di Oxford e perdipiù con trazione anteriore).  La Bmw ha risposto facendoci soldi, come da manuale con i modelli premium, cioè costosi per chi compra e redditizi per chi vende. Ma anche gestendola bene come un marchio da rinnovare continuamente e da personalizzare, imponendola perfino negli Usa (suo primo mercato). Se oggi il 45% della produzione è la berlina 3 porte (cabriolet compresa), la gamma è diventata una famiglia allargata: nel 2007 la Clubman, nel 2010 la Countryman, quest’anno la Coupé, nel 2012 prevista la Roadster, nel 2013 la Concept Paceman, nel 2014 la Concept Rocketman. Infine, quanto è davvero rétro la nuova Mini?  Dipende, à la carte direbbero i francesi. Dal punto di vista tecnico, molto più della Fiat 500 e del New Beetle o del Beetle nuovo: l’italiana e la tedesca hanno perso il motore posteriore e la trazione posteriore originali, la Mini ha mantenuto i suoi 4 cilindri davanti ed è pure rimasta aggrappata a terra come la sua antenata, grazie anche a sospensioni vicine allo zero. Non è rétro nelle facce di molti che la guidano, che ignorano chi siano Issigonis, i Beatles e Mary Quant (e molto altro). E’ un giudizio snob? Solo come la Clubman, la più snob delle anglotedesche.

Sotto il cielo di Comunione e Liberazione, Sergio Marchionne parla ormai “ai limiti del non estetico”, direbbe l’Avvocato. Residente in Svizzera, il manager apre alla patrimoniale (in Italia). E senza che glielo abbia chiesto qualcuno, risponde che non farebbe mai il politico. E infine fa un endorsement a Luca Cordero di Montezemolo per il suo più che presunto ingresso in politica, dopo averlo “spassionatamente sconsigliato”. Probabile che con questa scusa, magari finito il campionato di Formula 1, lo metta fuori anche da Maranello. “Ha fatto un lavoro straordinario in Ferrari”, dice infatti Marchionne di Montezemolo, usando il verbo passato e ignorando ogni declinazione futura. Vota Luca?

Il titolo Fiat dimezzatosi in borsa, l’indebitamento del gruppo (Chrysler compresa) che fa storcere il naso a molti analisti, vendite deboli in Europa. Sergio Marchionne ha tanti guai, ma che ci si mettesse pure Ratan Tata in un agosto così terrificante forse è troppo. Tata è il patron di uno dei più grandi gruppi industriali dell’India, omonimo e con una divisione auto. Con questo ramo, Marchionne si è imparentato nel 2005, attraverso una operazione di joint venture per produrre in loco vetture e motori Fiat e insieme distribuire in un immenso mercato tramite i concessionari Tata. Il problema è che le cose non sono andate bene come previsto, e Ratan Tata – per altro consigliere di amministrazione Fiat – lo ha detto a voce alta pochi giorni fa, al termine del suo cda a Mumbai .«La cooperazione sta evidenziando perdite. Era partita con il presupposto di fabbricare e commercializzare assieme le auto. I volumi non sono stati raggiunti a causa della recessione e non sono decollati come ci immaginavamo». Neanche Marchionne è contento: cattiva distribuzione, i modelli Tata in concorrenza con i più costosi Fiat (Linea, Punto, 500), un rapporto di vendite di oltre 1 a 10 (20.493 Fiat vendute nell’anno fiscale chiuso il 31 marzo scorso, contro le 269.100 di Tata). Ma Ratan e i suoi straparlano ogni giorno, mentre gli uomini Fiat appena nominati nell’area – Enrico Atanasio a capo del mercato indiano e Michael Manley a capo delle operazioni del gruppo in Asia – tacciono. In attesa di ordini supremi.
Le cose, va detto, non vanno tanto bene nemmeno per Tata a casa sua. Venerdì scorso alla borsa di Mumbai, il gruppo è stato superato per capitalizzazione dal rivale Mahindra & Mahindra, il più grande costruttore di Suv del paese. Tata valeva 424,14 miliardi di rupie, Mahindra 440,74, circa 9,6 miliardi di dollari, sempre al cambio e ai valori più che volatili di queste settimane. Ma i motivi sono da economia reale: la gente compra meno macchine in tempi di crisi, e mentre Tata esporta il 73% , Mahindra solo il 5%: è meno esposta della rivale ai down di Europa e Nordamerica.
Così, Tata e Fiat in India fanno scintille. E se agli indiani è andata male pure la Nano (ricordate la prima auto veramente low cost di cui almeno in occidente non si parla più?), agli italiani ora non interessa più la controllata indiana Land Rover, perché in fatto di trazione integrale in casa c’è Jeep. Si separeranno? Difficile, perché con l’aria di recessione che tira, l’India fa ancora l’India sullo scacchiere mondiale, e la Fiat non potrebbe compensare con la Cina, dove è ancora più indietro. Infine, una cattiveria: per chi guida Carl Peter Forster, nominato amministratore delegato di Tata Motors dopo essere stato dimissionato nel novembre del 2009 da capo di Gm Europe, perché voleva vendere la Opel non a Marchionne, ma a Magna in cordata con i russi di Sberbank?

La partenza mattina presto è concordabile, il contributo spese pure, “guido, anche se solo per un tratto di strada”. Notizie di vacanze ai tempi del car pooling e della grande crisi: torna l’autostop, ma molto più sofisticato di quello che fu, perché adesso via internet è facile studiarsi il percorso e darsi un appuntamento. Obiettivo: partire comunque, risparmiare e arrivare sempre. Da roadsharing.com, cinque lingue, ricevo e qui incollo il loro ultimo comunicato. Non prendetelo come ora colato, ma come un semplice passaggio. Il prossimo, se avete tempo e un po’ di soldi in tasca, lo deciderete voi.

Comunicato stampa
www.RoadSharing.com
Contatti 335/6052899
ECONOMIA / TURISMO / MOBILITA’ / AMBIENTE / INNOVAZIONE
Crisi, 250 euro di risparmio per chi viaggia con il carpooling
Il sito RoadSharing.com ha quadruplicato il suo valore in un anno: +80% gli utenti quotidiani
FIRENZE, 18 agosto – Chi sceglie di viaggiare con il carpooling risparmia mediamente 250 euro rispetto a chi privilegia scelte più tradizionali per spostarsi. Tra il 15 luglio e il 15 agosto è aumentata del 30% l’offerta e la richiesta di passaggi in auto rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Un dato importante causato forse dalla crisi economica che spinge molti italiani a preferire comportamenti meno dispendiosi.
Lo ha reso noto Daniele Nuzzo, inventore del primo portale di carpooling italiano per numero di utenti e viaggi disponibili: www.RoadSharing.com. “Nell’ultimo mese abbiamo registrato un aumento del 30% di passaggi in auto, i visitatori unici al giorno sono passati da 2.000 a 3.500. Il valore economico del sito è addirittura quadruplicato grazie alla costante ascesa degli utenti (+80% al giorno) e anche agli accordi presi con società come Tiscali e Autostrade per l’Italia che offrono il servizio ai loro utenti per abbattere traffico ed emissioni di gas serra.”
“Le mete preferite dell’estate dagli italiani che scelgono l’autostop online sono la Puglia, la Sicilia, la Spagna e la Francia. Tra i grandi attrattori di “passaggi” anche gli eventi musicali e sportivi, come ad esempio il Rototom Festival che ha registrato oltre 250 passaggi scambiati grazie ad una mirata strategia di comunicazione su siti e media sociali. Crescono anche i “Mi piace” sulla pagina www.facebook.com/roadsharing.

Gm, Ford e Chrysler sono tornate, “ma non sono fuori dai guai”, scrive Cnn Money, e dunque ecco i 7 modelli che “le salveranno”, con un occhio ai bassi consumi che sono la negazione della storia di Detroit. Per la Chrysler di Sergio Marchionne  sono indicati due modelli (non Chrysler): la nuova Jeep Grand Cherokee, che pure assetata ancora lo è, e la prossima generazione della Dodge Caliber, una media attesa per il 2013 , basata su un pianale Alfa Romeo.  Che dire? Mi sembra una previsione da ferragosto, benché il ferragosto in America non esista. Un po’ sensata – Jeep è un marchio in espansione e una piccola Dodge può far comodo in un mercato in recessione e col caro-petrolio – e un po’ buttata lì – se solo Jeep dovessa fare i soldi per il gruppo, i conti di Marchionne non tornerebbero più, mentre il marchio Dodge è tutto da rilanciare.  Stupisce positivamente che Cnn Money affidi la “salvezza” della Ford a due modelli europei come Focue e Fiesta, segno forse che prevede un cambiamento radicale dei gusti degli americani. Non una parola, invece, sui piccoli modelli Fiat e Alfa che la Chrysler vende e venderà oltreoceano. La notizia che la Fiat 500 non raggiungerà negli Usa il target 2011 delle 50.000 unità vendute a causa della scarsezza dei dealer sta deprimendo ulteriormente il titolo Fiat in borsa a Milano.  Ma sarà poi davvero un problema di rete distributiva? Una campagna tv per spingere la 500 è partita solo in agosto, dopo il lancio in marzo a base essenzialmente di test & glamour riportati dai giornali. Aspettiamo, dicendo che altre piccole hanno avuto destini diversi: negli Usa la Mini è ok, la Smart no,  mentre la Ford ha rinunciato a vendere la Ka o una sua equivalente.

L’industria dell’auto mondiale, in particolare quella tedesca e più in generale quella dei marchi di lusso, ha presentato semestrali brillanti.  Perfino i due costruttori americani in bancarotta due anni fa, la Chrysler di Sergio Marchionne e la Gm, hanno sfoderato bilanci impensabili fino a poco tempo fa. Ma quali sono le prospettive oggi, al tempo di politiche restrittive in Europa e negli Stati Uniti, di borse in fumo come fossero le strade di Londra o di Manchester, di rischio di nuova recessione come nel 2007/2008?

Partiamo dalla Fiat-Chrysler di Marchionne, che ci riguarda più da vicino. Il titolo del Lingotto ha perso la metà del suo valore dal giorno dello spin off, il 17 gennaio, crollando dal 8,18 per azione al minimo di martedì scorso, 4,60. Se partiamo dal 31 dicembre 2010, quando Fiat e Fiat Industrial erano una sola entità, la perdita di valore è stata complessivamente di circa il 30%. Le previsioni di mercato in Europa per l’automobile restano negative, con la sola eccezione finora della Germania, che ha chiuso luglio a +10%.  La Chrysler nei primi sette mesi dell’anno ha aumentato le vendite del 19% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, ma va anche detto che partiva dal grado zero della bancarotta, preceduto dalla non gestione dei marchi di Auburn Hills dell’ex proprietario fondo Cerberus.  Marchionne per primo ha già tirato il freno: negli Usa, ha detto, il mercato potrebbe chiudersi a 12,7 milioni di unità e non a 13/13,5 milioni, che è il consensus degli analisti (11,5 nel 2010).  E oggi, in piena bufera, non è nemmeno detto. Il rischio di nuova recessione negli Stati Uniti poggia su solidi argomenti, tra i quali 1) una crescita dello 0,3% nel secondo trimestre e una previsione di un misero +1,6% nel 2011 ; 2) il calo dei consumi privati per la prima volta nel giugno scorso; 3) una disoccupazione altissima, al 9,1%; 4) un’Amministrazione commissariata dai repubblicani, come si è visto il 2 agosto scorso nel voto per innalzare il tetto del debito. Marchionne sa che, in caso di recessione, a essere più colpiti saranno i titoli industriali, e infatti allontana sempre più nel tempo il ritorno in borsa di Chrysler (forse non più nemmeno nel 2012, ha detto dieci giorni fa). Per contro, diversificare gli investimenti nei paesi dove la parola crescita ha ancora un senso, come la Cina e i quelli del Bric, può aiutare; e infatti da Fiat è arrivata l’altro giorno in borsa la conferma dell’investimento di circa 1,5 miliardi di euro per una seconda fabbrica di auto in Brasile, lì da dove provengono gli utili che coprono i rossi di bilancio del gruppo.  Anche se nulla sembra luccicare più come prima: in luglio, in Cina le vendite di auto sono aumentate del 6,7%, un boom per i nostri occhi occidentali ma non più aumenti a due cifre come è stato fino a pochi mesi fa. Per ultimo, anzi per primo, c’è la domanda: ma come farà l’auto ad andare (con obiettivi stellari per Fiat-Chrysler fissati al 2014), se i consumi sono fermi o si stanno fermando, perché la gente non compra più, a partire dall’America dove i tassi d’interesse sono pure quasi a zero e lì resteranno fino al 2013? Aggiungo questa riflessione del direttore di Interautonews, che va letta fino in fondo.  Con l’avvertimento che siamo solo all’inizio.

L’auto elettrica corre in salita. La sua affermazione sui mercati è molto legata agli investimenti pubblici nelle infrastrutture di ricarica, oltre che a problemi di costi e di autonomia. La crisi economica che sta scuotendo l’Europa e gli Stati Uniti, continenti in cui la crescita a oggi è un affare sostanzialmente della sola Germania, cancella dall’orizzonte politiche di espansione. Si taglia e basta. Per questo motivo, gli scenari proposti dagli analisti sulle prospettive della mobilità elettrica (per la quale il tifo è d’obbligo) sembrano tutti un po’ appesi. L’ultimo ha la data del 2025 e la firma della società giapponese Fuji Keizai. Entro il 2025, la crescita delle auto «elettrificate» – categoria che comprende le ibride, le ibride plug in, i modelli alimentati con celle a combustibile e le 100% elettriche – arriverebbe a 32,1 milioni di unità nel mondo, un po’ più di 30 volte l’attuale parco circolante. Nello specifico, ci sarebbero 13,86 milioni di ibride tradizionali, 11,48 milioni di ibride plug in (cioè ricaricabili con una semplice presa), 5,75 milioni di elettriche al 100% e 1 milione circa di auto a idrogeno, alimentate con celle a combustibile. Tappa intermedia, secondo Fuji Keizai, è il 2015, quando le previsioni degli analisti giapponesi fissano a quota 5,46 milioni il circolante nel mondo di modelli elettrificati, circa 6 volte quello che è stato registrato a fine 2010, cioè 900mila unità. Il centro studi giap mette in bilancio anche un’altra cifra, la più delicata vista la crisi attuale: nel mondo prevede che si investano da qui al 2025 ben 3,7 miliardi di dollari nelle infrastrutture di ricarica delle elettriche e delle ibride plug in. Ci vuole coraggio a parlarne ai tempi di default un tempo impensabili.

Si riferiva proprio a Berlusconi (se non anche a Tremonti) l’amministratore delegato della Fiat-Chrysler Marchionne, quando mercoledì sera ora italiana diceva a un collega dell’Ansa che “in altri paesi chi ha compiuto anche scorrettezze nella vita quotidiana sarebbe stato costretto a dimettersi immediatamente”.  La correzione di rotta del suo pur attento portavoce, costretto a un superlavoro dopo che aveva già definito una “battuta scherzosa” il probabile annunciato addio del Capo nel 2015 o nel 2016, ha lasciato il tempo che trova, nella cronache dei giornali e nella storia personale del manager. Che da sempre mi risulta essere un vero antiberlusconiano, non da sinistra ma per la sua cultura politica liberal in senso anglosassone.  Tra i due non c’è mai stato un rapporto diretto, cosa che invece è avvenuta quando a palazzo Chigi stava Prodi.  Nel marzo del 2006, a Vicenza, un Marchionne più che esterrefatto si lascia immortalare dalle tv mentre Berlusconi fa uno violento show contro della Della Valle  davanti a una platea confindustriale.  Al di là di qualsiasi smentita, sul capo del governo il manager Fiat non la pensa poi così diversamente dai conservatori tedeschi e inglesi o dai gollisti francesi, che considerano Berlusconi un’anomalia della destra politica europea.

 L’antiberlusconismo di Marchionne ha basi culturali e, volendo, anche sostanziali: la maggioranza Pdl-Lega è storicamente anti-Fiat e non ha mai concesso nulla al Lingotto dal 2001 a oggi, eccezion fatta solo alla voce incentivi per il metano, ai tempi della rottamazione auto (provvedimento di cui complessivamente hanno beneficiato tutti, così come tutte le aziende operanti nel paese beneficiano degli ammortizzatori sociali).  Quando Marchionne chiede una “leadership più forte che ridia credibilità al paese” continua soltanto a fare il suo mestiere di manager – la sacralità della leadership, innanzitutto -  altro che piano segreto d’intesa con l’opposizione (che è molto meno efficace di lui nella critica al governo) o con la Confindustria (da cui vuole uscire). Il capo Fiat sa poi che i grandi affari nell’era globalizzata si fanno anche insieme al sistema-paese: lui ha trattato da solo con l’amministrazione Obama per la Chrysler, ma se alle sue spalle ci fosse stato un governo che conta, probabilmente in Cina la Fiat  oggi starebbe messa meno peggio di quanto è, forse in Germania sarebbe andata diversamente per la Opel. Infine, invocando Napolitano e un cambio di stagione politica, Marchionne difende anche i suoi soldi. La borsa di Milano continua a massacrare il titolo Fiat da giorni, oggi -10,03% quanto i titoli bancari (i più colpiti in assoluto), perché la speculazione agisce con più facilità lì dove la politica è debole o assente.  Marchionne ha già i suoi guai sul mercato dell’auto in Europa dove perde, perché dover sopportare pure Berlusconi che a ogni parola fa altri danni?