In matematica una curva è un oggetto continuo. Nel MotoGp, la curva sembra diventata un incubo per Valentino Rossi. A Jerez, Valentino con la sua Desmo ha avuto una marea di problemi, è arrivato in fondo in modo anonimo. Nelle prove, aveva lamentato  di non riuscire a entrare in curva come avrebbe voluto. Fa capire, ancora una volta,  che è colpa di una Ducati troppo nervosa. Ma allora perché Hayden è andato meglio di lui, in prova e in gara?  Una domanda che ci facciamo in molti, e a malincuore: che curva ha preso la vita professionale di Valentino?  Copio e incollo qui le dichiarazioni ufficiali dei due piloti del team Ducati a fine gara. Discussione aperta, se volete.

«Escludendo le questioni macroeconomiche, i miei sonni sono tranquilli».  Parola di oggi di Sergio Marchionne, che dunque dorme sereno anche se 1) in Europa nel primo trimestre del 2012 ha perso 170 milioni, il doppio dell’ anno scorso; 2) senza la Chrysler, la Fiat avrebbe avuto una perdita netta in tre mesi di 273 milioni di euro; 3) il governo Monti ha negato di comprare per quest’anno 600 auto blu nuove per 10 milioni di euro, sempre che Fiat vincesse la gara; 4) in Italia abbiamo gli stipendi più bassi d’Europa, per cui è difficile comprare una macchina; 5) la concorrente Volkswagen ha chiuso il primo trimestre con un risultato operativo da record, +10% a 3,2 miliardi di euro; 6) la Fiom ha vinto 5 ricorsi, la Fiat altri 5 in altrettanti tribunali, in attesa di sentenza ce ne sono 12. Mah…e se Marchionne facesse sogni d’oro perché non deve vendere a tutti i costi nuovi modelli che non ha?

Al Salone di Pechino, l’amministratore delegato della Ferrari Amedeo Felisa dice ad Automotive News che nel 2013 ci sarà la prima rossa ibrida, con batterie agli ioni di litio per il motore elettrico fornite da Samsung. Con promessa di consumi giù, eccetera eccetra. E’ la risposta alla Porsche 918 Spyder, la ibrida tedesca che sarà però plug in, cioè con le batterie ricaricabili con una presa a parete tradizionale. La Porsche sarà in vendita dal 2013, presumibilmente prima della Ferrari. Altre seguiranno, come la Jaguar C-X 75 o la Bmw i8 per citare le due più fascinose, ma la domanda è: perché? Per non far sentire in colpa con l’ambiente l’acquirente di una supercar? Perché altrimenti non ci saranno più omologazioni per legislazioni più stringenti in fatto di emissioni? Perché tutti i costruttori hanno un’anima in fondo un po’ verde? Io dico la seconda, ma vorrei vostri pareri, idee, provocazioni. Una volta ce lo ha detto con la voce più suadente possibile anche Marylin Monroe, “never judge a book by its cover”…

L’ente per la sicurezza stradale statunitense, l’Nthsa, ha rilasciato due nuovi dati che mettono le cose in equilibrio su chi guida peggio tra uomini e donne, almeno negli Stati Uniti. Il primo dato dice che gli uomini al volante coinvolti in incidenti sono il 57% contro il 43% delle donne; dunque, maschi i peggiori. Il secondo dato è che le donne confondono più spesso degli uomini il pedale del freno con quello dell’acceleratore (il pedale della frizione in America praticamente non esiste, essendo dominante il cambio automatico). Di questo tipo di incidenti, gravi perché facilmente coinvolgono pedoni, ne accadono negli Stati Uniti 15 al mese, dice l’Nhtsa. Due terzi dei quali sono provocati da donne al volante.  Per chi volesse saperne di più, qui c’è l’ultimo rapporto dell’Nhtsa.

L’Audi si è comprata la Ducati e per un po’ non succede nient’altro. Ma l’acquisizione potrebbe produrre cambiamenti nella MotoGp, dove Valentino Rossi ha sparato a zero sulla  sua Ducati il giorno prima dell’arrivo dei tedeschi, salvo correggere il tito il giorno dopo l’affare dicendo che, sì, i problemi con la moto restano, ma “vorrei rimanere altre due stagioni”.  In genere, i tedeschi non sono usi a certi modi, chiunque sia il campione che parla. Valentino dovrà stare più attento a valutare le parole dopo ogni gran premio, anche se un’eventuale rottura dipende molto dal contratto a suo tempo firmato.  Ma altri due anni a Borgo Panigale francamente mi sembrano troppi a queste condizioni. Anche perché l’Audi ha sede in Baviera a Ingolstadt, 58 chilometri appena da Augsburg, città bavarese da cui proviene Stefan Bradl, il ventiduenne pilota della Honda LCR che dopo cinque anni ha riportato un tedesco in MotoGp. Bradl ha vinto l’anno scorso il mondiale della Moto2, è affamato, in pista stupisce per essere al primo anno di moto da grandi. In classifica, è ottavo, davanti a Valentino che è decimo. Certamente, la Ducati non è una bestia per tutti e l’esperienza conta. Ma dove potrebbero andare due bavaresi collegati da una Strada Romantica?

Uno che accetta di essere chiamato «benvoluto dittatore» se ne sbatte di repressioni, morti, primavere negate. «Noi della Formula 1 non dovremmo essere coinvolti in questioni di politica di altri popoli», dice Bernie Ecclestone, il padre-padrone del mondiale automobilistico, che oggi, domani e domenica ha prenotato il week end sul circuito del Bahrain. Un emirato petrolifero perfetto per questo sport – qui la benzina costa ancora molto poco e l’ospitalità è fatta essenzialmente di lussuose suite – governato da sunniti che continuano a chiudere alle richieste di aperture della maggioranza sciita. Nonostante scontri, proteste, arresti e tensioni internazionali che si susseguono da più di un anno e che ora inevitabilmente coinvolgeranno la Formula 1. L’altra notte una molotov ha sfiorato l’auto su cui viaggiavano quattro dipendenti della squadra Force India. E’ vero che i meccanici non c’entrano nulla, ma è altrettanto vero che avere in casa i media internazionali per una corsa trasmessa in tutto il mondo è una occasione più che ghiotta per pubblicizzare lo scontro e provare a sfondare il muro della censura governativa. L’anno scorso, la polizia aveva ucciso diverse manifestanti per le strade del piccolo paese, costringendo Ecclestone a rinunciare alla corsa di Ferrari e compagnia. Non che si fosse commosso l’ottantunenne patron, da cinquanta nello stesso business e nessun erede all’orizzonte. Ecclestone fece pressioni fino all’ultimo minuto perché si scendesse in pista comunque, mandò inviati che tornavano con parole d’ordine tranquillizzanti, finché il governo fece capire che non era aria. Il padre-padrone ricevette anche il no delle squadre riunite nella Fota, una associazione non di missionari ma che frenò con tale forza che il week end di paura fu cancellato. A qualche osservatore, quel no sembrò l’inizio di un indebolimento del potere di Ecclestone a favore dei piloti e dei costruttori, ma i giorni che seguirono spazzarono via ogni dubbio. Il vecchio Bernie continua a tenere stretto il volante attraverso la proprietà CVC Capital Partners, un gruppo di private equity che ha comprato il Circus per 1,7 miliardi di dollari nel 2006. Sotto di loro c’è la Fia, la federazione automobilistica che in teoria governa su tutto quel che concerne il regolamento tecnico, un libro misterioso ed elastico come solo in un cartone animato. Ecclestone ha le chiavi della Formula 1 attraverso un altro libro ancora più misterioso chiamato Concorde Agreement. E’ il patto, pare chiuso in una cassaforte superprotetta a Londra, fra le squadre di Formula 1 e Bernie con cui si dividono gli introiti televisivi. La vera benzina del Circus, a prezzi e guadagni stellari. Il patto viene rinnovato ogni cinque anni. Il mese scorso Ecclestone ha annunciato di aver raggiunto un nuovo accordo con «la maggior parte delle squadre» sollevando non poche polemiche, poi è calato il silenzio. Chissà se è stato messo in cassaforte anche il sì, questa volta unanime, a correre domenica sul circuito del Bahrain, a Manama. «Non vedo perché preoccuparsi, non credo che la gente in bahrain abbia qualcosa contro gli uomini delle scuderie di F1 o contro i giornalisti», ha detto Ecclestone, mentre sbirciava gli incassi dei diritti tv. La gente non ce l’ha con i giornalisti, ma il governo sì: ha respinto alla frontiera vari colleghi tra cui uno della Stampa che aveva intervistato un oppositore. Il visto è poi arrivato a fatica, ma forse solo perché la proprietà del giornale èla Fiat. Cioè la Ferrari che domenica corre.

Lo spot Dacia sulla coppia di belloni che non comprano più il suv Duster perché costa troppo poco è divertente e colpisce nel segno. In Italia in particolare, dove il mercato è più sofisticato, nel senso che l’auto – piccola o grande che sia- deve essere addobbata di optional. Il marchio low cost Dacia del gruppo Renault ha preso un’altra strada dal 2004, quando venne presentata la Logan inizialmente soltanto per i mercati dell’est europeo e poi venduta con successo anche a ovest. Una strada in salita che ha dato i suoi risultati, tanto che oggi Dacia viene celebrata addirittura sulla prima pagina del Wall Street Journal Europe. In un lungo articolo si spiega perché il marchio e la sua filosofia, di auto basilari ma con tutto quel che serve, sono una risposta di successo alla crisi e alla recessione. Un dato del Wsj mi ha sorpreso: nel 2011, il marchio ha avuto un margine del 6%, apparentemente alto per il tipo di prodotto, l’equivalente – per dare un termine di riferimento – di quello della Gm. Low cost è stato sinomimo di successo per le compagnie aeree e altri settori legati al turismo, ma nell’auto solo Dacia  ha saputo reinterpretarlo senza perderci. L’indiana Tata con la Nano ha per ora fallito. La Nissan, controllata da Renault, ha appena fatto sapere che rilancerà il suo marchio Datsun come low cost, confinandolo in tre mercati aisatici. Altri potrebbero seguire,  ma mica è detto.

La Porsche si è comprata lo storico circuito di Nardò, in Puglia, una struttura creata dalla Fiat nel 1975  su un’area di 700 ettari circa e oltre 75 chilometri di piste di vario tipo. Con la crisi che c’è, l’Italia ormai è diventata terra di facile shopping, e non solo orientale: oggi Porsche, ieri gli americani di Penske a comprare concessionarie, l’altroieri il gruppo Volkswagen a mettersi in casa Italdesign. Nessuna italianità da difendere, però ricordo che intorno al 2008 la Regione Puglia ha messo dei soldi pubblici su Nardò.

In un comunicato, la Porsche non ha rivelato quanto abbia sborsato, ma ha aggiunto che il circuito resterà aperto ai test di altri costruttori, ovviamente dietro lauti pagamenti. Già: ma la Ferrari andrà ancora a provare a Nardò e cercare lì la velocità massima (a Fiorano non c’è asfalto a sufficienza)? In casa della Porsche? Vada per Audi e Lamborghini che sono della stessa famiglia, non però per Jaguar, che a Nardò ha sviluppato diversi suoi modelli. Il gruppo Fiat con l’Alfa Romeo in primis non ha novità da provare, ma ha già ridotto da tempo le sue uscite in Puglia per motivi di budget. Avendo la testa a Detroit, a Torino non se ne accorgeranno nemmeno.

“Non riesco a guidare bene questa moto”, dice Valentino Rossi della sua Ducati al termine del gran premio del Qatar. Prima mondiale e decimo posto. A Valentino sta succedendo quel che è successo alla sua (nostra) Inter del 2010. L’Inter di Mou che vince tutto, come lui ha vinto 9 mondiali. E poi un 2011 più nero che azzurro per la (nostra) squadra, un 2011 più nero che rosso Ducati per Valentino.  ”Speranze? Le abbiamo finite tutte l’anno scorso. Ci vogliono risultati”, dice adesso il ragazzo maturo che non vince più. Per altro, la Ducati è anche ufficialmente in vendita. Se Massimo Moratti avesse ceduto il giorno dopo la vittoria della Champions a Madrid chi se ne voleva andare (Milito, Maicon, Schneider e forse altri), se Valentino non fosse passato alla Ducati perché non sempre ton sur ton, italiano su italiana, è la soluzione a qualcosa che forse si è rotto, se…sono se che non servono a nulla. Baudelaire diceva che per reggere al peso del tempo, bisogna essere ubriachi o di alcol, o di poesia, o di virtù. Escludendo le prime due, ho forte l’impressione che l’Inter e Valentino nostri di oggi non abbiano più la necessaria dose di terza via. Separarsi è giusto.

Forse solo i politici negli ultimi tempi hanno superato la pessima fama di banche e assicurazioni. ”Il Libro Nero della Rc Auto” di Vincenzo Borgomeo  scandaglia un mondo di cui sappiamo qualcosa soltanto quando dobbiamo pagare tariffe ogni anno più alte o abbiamo sinistri. L’autore  si schiera, ma dalla parte della sicurezza stradale: come si fa a parlarne quando nel nostro paese circolano 3,5 milioni di auto senza assicurazione (circa il 10 per cento del parco esistente)? Borgomeo fotografa un’altra Italia dei record negativi: delle polizze più care del mondo, delle truffe senza confini, degli incidenti fantasma, di tagliandi falsi quanto perfetti come certi passaporti. E’ un libro pieno di storie oltre che di numeri, dove ci si imbatte perfino in auto della polizia municipale con la polizza scaduta e dunque sanzionate dai colleghi. Ci sono le proposte delle associazioni dei consumatori per ridurre le tariffe e quelle delle stesse aziende di settore. Il giudizio finale di Borgomeo può far discutere, soprattutto chi l’assicurazione la paga o non trova vera concorrenza nelle tariffe: “La questione di fondo insomma – scrive Borgomeo – è semplice: chi truffa le assicurazioni danneggia la collettività esattamente come fanno gli evasori fiscali”.  Giusto. Ma a quando un governo – tecnico o politico che sia – in grado di contrastare davvero anche la lobby delle compagnie?