La nuova Fiat Punto slitta al 2015? Considerando che le manca ancora un  nuovo pianale, a oggi direi che sì, è molto probabile. L’agenzia di stampa Radiocor del gruppo Sole 24 ore ha parlato la settimana scorsa di questo rinvio, riportando voci anonime del settore che addossavano la scelta alla crisi perdurante del mercato europeo. La Fiat  giustamente non commenta, per rispondere il prossimo 31 ottobre in occasione della presentazione dei conti del terzo trimestre. Sempre che sia in grado, per quella data.

Nella realtà, la motivazione del possibile rinvio della Punto causa crisi non sta in piedi. L’amministratore delegato di Fiat-Chrysler Sergio Marchionne ha usato questo argomento fino a circa un anno fa per giustificare lo stop a diversi nuovi prodotti, investendo primariamente sulla acquisizione-integrazione della Chrysler mentre la crisi in Europa diventava più grave e più lunga del previsto. Da tempo, però, non ne parla più: si è reso conto che è un non-argomento, visto anche previsioni tipo queste, nere fino al 2020. 

Il rebus nuova Punto comincia più o meno nel secondo semestre del 2010, quando si pensa al modello da commercializzare nel 2013 secondo i piani. Il design è pronto già per l’estate dell’anno seguente, mi raccontano dall’interno del gruppo, ma l’auto non è competitiva, come dicono i (loro) tecnici: il pianale del modello precedente, finanziato e condiviso insieme alla Opel grazie al  matrimonio del 2000 con Gm, non va più bene. Né,  dopo il divorzio con gli americani, si può sviluppare una base meccanica in solitudine, perché sarebbe un bagno di sangue. Nel frattempo Quattoruote scrive di un design bocciato per la Punto. Insomma, altro che crisi dei mercati: essere o non essere, questo è il problema.

Marchionne, che non è Amleto, sta cercando il partner giusto per condividere gli oneri, ammettendo anche pubblicamente da alcuni mesi che questo è il suo problema principale di prodotto. Ha bussato quasi certamente da Suzuki, come qui ho raccontato prima che altri ne parlassero; da Mazda, con cui però ha firmato una lettera d’intenti per la spider Alfa; e ora non escluderei  colpi di teatro con più diretti concorrenti, perché alla fine conta solo il business. Per dire, un pianale Ford o Opel sotto una Punto non farebbe certo  più “scandalo” della spider Alfa costruita a Hiroshima.

Trovato il pianale – se e quando – la nuova Punto dovrebbe avere bisogno di circa due anni per essere commercializzata. Fate due conti con un  calendario alla mano e il 2015 sembra piuttosto realistico. Radiocor ha poi riportato dalle sue anonime fonti che la fabbrica italiana più a rischio di chiusura del gruppo Fiat  possa essere Cassino. Non viene fornita una motivazione, ma personalmente penso che : 1) a Cassino, la Fiat non investe più da diversi anni e questo è un buon motivo, a differenza di Pomigliano, per disfarsene. Inoltre, e questo è un altro argomento chiave, a Cassino si produce il segmento C del gruppo, lo stesso che ormai viene prodotto anche negli Stati Uniti (la Dodge Dart su base Giulietta) e presto anche in Cina. Quanto converrà tenere Cassino? 2) Melfi può essere a rischio per gli stessi motivi di Cassino: la Fiat non ha rinnovato da tempo le linee, dove si produce il segmento B. Ma non ci vorrebbe molto a spostare la nuova Punto altrove, per esempio a Pomigliano, aggiungendo una linea e servendosi degli stessi fornitori che sono in zona. Eppoi c’è sempre da riempire Mirafiori, monumento nazionale incedibile come la Fontana di Trevi. O no?

Il titolo Psa di Peugeot potrebbe essere messo presto fuori dall’indice delle prime 40 società quotate alla borsa di Parigi, il Cac. Il motivo, dicono gli analisti, sta nella perdita di valore che l’ha fatta scivolare al posto numero 77: nell’ultimo anno, Psa ha lasciato per strada circa il 65% del suo valore, con il titolo che oscilla intorno ai 6,70 euro. Nello stesso periodo, l’altro costruttore nazionale Renault in borsa è andato su del 30%. Non essendo francese e dunque non a rischio di essere turbato dal fatto che il titolo di un’azienda simbolo del paese possa essere soppiantato da Solvay, una società belga (!!!), ritengo che la vera notizia sia un’altra. Peugeot corre sul precipizio dei suoi conti in rosso e del Cac di Parigi nonostante abbia annunciato il licenziamento di almeno 8.000 lavoratori e la chiusura della fabbrica di Aulnay. Sangue fresco, che in borsa premia sempre il titolo di qualsiasi azienda.  Non Peugeot, questa volta: i boys del libero mercato dovrebbero quantomeno tremare.

Fare all’Ilva come a Dangjin, l’acciaieria della Hyundai Steel. Dove le polveri nere non si alzano perché i minerali sono coperti all’interno di hangar giganteschi. Ha ragione il «Comitato di cittadini e lavoratori liberi e pensanti» di Taranto a indicare una soluzione coreana per proteggersi dall’inquinamento nella loro città: è un modello positivo, per quel che ho potuto vedere con i miei occhi nel giugno scorso. Ma per il quale ci vogliono investimenti veri, una politica industriale e tempi certi.

Dangjin sorge sulla costa sudoccidentale della Corea del sud, a 125 chilometri dalla capitale Seoul, non in mezzo a una città abitata. Il gruppo Hyundai ha invitato un gruppo di giornalisti a visitare questo impianto perché è considerato il fiore all’occhiello di un impero cresciuto sulla produzione e vendita di automobili. Attraverso Dangjin, la Hyundai si fa in casa l’acciaio per le proprie automobili (solo in parte per quelle costruite all’estero), come un tempo la Teksid serviva la controllante Fiat. L’amministratore delegato Yoo-Cheol Woo ci accoglie con numeri piuttosto orgogliosi e informazioni che a Taranto farebbero felici. Dal 2006, spiega Woo, l’acciaieria è «l’unica al mondo connessa all’automobile»; qui il gruppo vi ha investito ben 10 miliardi di dollari e qui si studiano nuove qualità dell’acciaio ad alta resistenza per «migliorare la sicurezza dell’automobile». Delle 8,5 tonnellate di acciaio prodotte quest’anno, la metà serve esclusivamente per la fabbricazione dei modelli Hyundai-Kia. Il processo è completo, assicurato da due moderni altoforni e un terzo in funzione dalla fine dell’anno, che porterà la produzione totale a 23 milioni di tonnellate. L’impianto ha un molo portuale lungo 1,5 chilometri, 35 chilometri di tapis roulant, una produzione di lamiere che variano da uno spessore di 1,6 millimetri ai 3 centimetri per la cantieristica navale. L’acciaio per l’auto nasce su specifiche del centro ricerche del gruppo a Namjiang, dando un vantaggio competitivo al gruppo sudcoreano.

Alla domanda su come Hyundai Steel tratti l’ambiente, Woo ci suggerisce di seguire il suo vice per visitare i parchi minerali. «Compriamo quel che c’è sul mercato – spiega Woo – ma siccome vogliamo fare qualcosa di diverso, meglio se partiamo dal materiale grezzo. Il nostro obiettivo è essere unici». Non sono solo parole. Entriamo in un enorme hangar in cui sono stipate due montagne di materiale grezzo, «totalmente importato e da cui dipende per il 60-70% il costo finale dell’acciaio»: a destra, più rossiccio, è quello acquistato in Australia, a sinistra, più scuro, è quello che viene dal Brasile. I due terzi, specificano, vengono comunque dall’Australia, il resto – oltre che dal Sudamerica – anche dal Sudafrica. Tutto è rigorosamente coperto: «Se piove o c’è cattivo tempo, così non c’è nessuna dispersione nell’ambiente e la qualità del materiale viene preservata». L’impianto prevede il recupero totale dell’acqua utilizzata in produzione, la sua depurazione e quindi il riutilizzo. C’è poi un controllo dei fumi dei forni, filtrati con sistemi sofisticati per evitare che le polveri inquinanti ricadano su chi lavora e sull’area circostante.

Hyundai Steel nasce cinquant’anni fa, ma è nel nuovo millennio che investimenti pesanti ne fanno un punto di riferimento nella produzione dell’acciaio mondiale. Il gruppo Hyundai sta scalando la classifica nella vendita di automobili a spese di colossi storici come General Motors e Volkswagen, producendo in Cina come negli Stati Uniti e in Sudamerica. Ma la sua vera arma segreta sta a Dangjin. Lontano, troppo lontano da Taranto.

Per la Fiat è un agosto tutto in salita. La corte d’assise di Roma ha respinto il suo ricorso per la sospensione delle assunzioni a Pomigliano d’Arco di operai iscritti alla Fiom perché discriminati, come da sentenza del tribunale di Roma. L’appello ci sarà il 9 ottobre, ma per ora la Fiat – per la quale la bocciatura è solo una decisione tecnica – perde di nuovo. E dagli Stati Uniti riporto un servizio di Bloomberg, ripreso dal Detroit News, in cui si racconta quanto potrebbe essere difficile per l’amministratore delegato di Fiat-Chrysler Sergio Marchionne acquisire il 100% della controllata americana. La parte restante di Chrysler in mano al sindacato Uaw tramite fondo Veba sarà trattata da un consulente piuttosto esperto, ex operatore di Wall Street, con cui sarà “battaglia”, dice Bloomberg: ha un profilo che vale la pena  leggere.

Valentino Rossi vestito di nuovo: dice addio alla Ducati e torna in Yamaha. Qui i comunicati. Avevo scritto già in aprile che in questo caso separarsi è giusto. Nel frattempo l’Audi si è comprata la Casa di Borgo Panigale, assicurando soldi e sviluppo, cose che all’età di Valentino vanno ormai strette. Per chi intravede anagraficamente la fine corsa e non si chiama Josefa Idem, conta soltanto il breve. Cioè una moto più guidabile e di fatto già a punto. Spero che Valentino abbia dentro ancora molto da dare e che questo passaggio gli sia lieve. Chapeau à lui per tutta la vita, comunque. Ma senza risultati immediati, il ritorno in Yamaha suonerebbe soltanto come la campana dell’ultimo giro.

Un flash. Che fine ha fatto la nuova Alfa Romeo Giulia? Progetto congelato per stessa ammissione di Sergio Marchionne, poi pare deliberato, sicuramente rinviato nella commercializzazione, in stand by per una produzione in terra d’America. Ora il mensile Quattroruote scrive – senza essere smentito – che lo stile dell’auto sarà fatto ad Auburn Hills dopo la bocciatura di ben quattro proposte del centro stile a Torino.  L’articolo è stato il più commentato dell’ultima settimana. La Giulia sembra un’altra storia con un biglietto di sola andata. One way, come si dice ad Auburn Hills.

La Gm, primo costruttore al mondo, ha frenato sugli utili del secondo trimestre a causa delle perdite europee (617 milioni di dollari nei primi sei mesi dell’anno, circa 4 miliardi negli ultimi tre anni). Ma Gm dovrebbe preoccuparsi quasi di più della risalita della Toyota, che le aveva strappato il primato: il gruppo giapponese ha appena rivisto al rialzo a quota 10,05 milioni vetture il target 2012 di produzione, con l’obiettivo di vendite in crescita di 180.000 unità, a 9,76 milioni. Le vendite totali di aprile-giugno, primi tre mesi dell’ esercizio 2012-13, sono salite a 2,27 milioni di veicoli (+86%), malgrado il superyen che taglia la redditività. Toyota ha aggiornato le proiezioni in base a un dollaro fermo a 80 yen per l’anno fiscale e a un euro rivisto a quota 101.

Aggiorno adesso, lunedì 6 agosto, riportando che Toyota ha fatto utili pure in Europa. In questa Europa dell’auto.

La scomparsa di Gore Vidal mi raggiunge mentre sono ancora in vacanza. Di lui ho letto e soprattutto saputo direttamente dalla viva voce dell’indimenticato amico comune Gianfranco Corsini, che ha portato più volte la parola di Vidal su il manifesto attraverso interviste o suoi scritti. Su questo blog parlo essenzialmente di automobili, di cui sospetto che a Gore Vidal interessassero nulla. Ma voglio ricordare che Eugene Luther – Gore sarà il suo nome più tardi – all’età di dieci anni finì sui cinegiornali per aver pilotato un piccolo aereo da turismo (altro che quattro ruote). Suo padre era pilota e direttore dell’aviazione civile staunitense negli anni ’30 su nomina di Roosevelt. E cito la risposta che Vidal diede a un intervistatore alla fine degli anni ’60, quando gli si chiede se preferirebbe essere un uomo politico capace di lasciare un’impronta sulla società o uno scrittore capace di cambiare il modo di pensare del suo tempo (tutto questo grazie ancora a Gianfranco e alla sua prefazione di “La fine dell’impero”). “Per me – risponde Vidal – la parola chiave è cambiare. Non m’importa il modo in cui lo faccio” (può valere anche per il mondo dell’auto, vi pare?)