Per la Fiat è un agosto tutto in salita. La corte d’assise di Roma ha respinto il suo ricorso per la sospensione delle assunzioni a Pomigliano d’Arco di operai iscritti alla Fiom perché discriminati, come da sentenza del tribunale di Roma. L’appello ci sarà il 9 ottobre, ma per ora la Fiat – per la quale la bocciatura è solo una decisione tecnica – perde di nuovo. E dagli Stati Uniti riporto un servizio di Bloomberg, ripreso dal Detroit News, in cui si racconta quanto potrebbe essere difficile per l’amministratore delegato di Fiat-Chrysler Sergio Marchionne acquisire il 100% della controllata americana. La parte restante di Chrysler in mano al sindacato Uaw tramite fondo Veba sarà trattata da un consulente piuttosto esperto, ex operatore di Wall Street, con cui sarà “battaglia”, dice Bloomberg: ha un profilo che vale la pena  leggere.

Sul mercato se le danno di santa ragione, ma in pubblico si comportano come i tre moschettieri. Dan Akerson, ceo di Gm, ha incassato a denti stretti il congelamento del suo stipendio deciso dall’amministrazione Obama per tutti i top manager delle grandi aziende che hanno ricevuto pubblici finanziamenti agevolati durante la crisi del 2009 e che ancora non hanno restituito tutto. Ma parlando di Alan Mulally, capo della Ford, e di Sergio Marchionne, capo di Chrysler, Akerson dice al Detroit News che entrambi guadagnano il giusto, avendo fatto “un grande lavoro”, “Alan ha salvato l’azienda, Sergio ha resuscitato la sua”.  Dan, congelamento a parte, nel 2011 ha incassato comunque 9 milioni di dollari, a fronte dei 29,5 milioni tra stipendio azioni e bonus di Alan e dei 22 milioni in dollari di Sergio da Fiat spa e Fiat industrial ma non da Chrysler, per la quale ha lavorato gratis come da impegni con il Tesoro Usa per il salvataggio del 2009. Rispetto a Dan, Alan ha però messo in sicurezza la Ford senza aiuti pubblici e Sergio ha restituito in anticipo i prestiti statali. Sui 12,5 miliardi serviti per l’operazione di bailout di Auburn Hills, l’amministrazione federale calcola di aver perso 1,3 miliardi. E il capo di Fiat-Chrysler nel 2012 dovrebbe darsi comunque una busta paga a stelle e a strisce.

Akerson, Mulally e Marchionne guidano l’America dell’auto nell’anno della campagna elettorale e, forse per la prima volta, potrebbero essere proprio i tre Big di Detroit i maggiori sostenitori di un presidente democratico. Anche contro le personali convinzioni politiche; dei tre, solo Marchionne si può considerare vicino a Barack Obama. Nell’economia statunitense, i veicoli circolanti sono oltre 250 milioni, generano tasse per 135 miliardi di dollari all’anno e occupano direttamente e indirettamente 8 milioni di persone. L’auto ha un peso specifico enorme sulla produzione di ricchezza del paese e in diversi stati, dal Michigan alla California, il suo apporto è piuttosto determinante per l’equilibrio fiscale. Nel 2009, Obama ha completato l’operazione di salvataggio di Detroit iniziata a malincuore dal predecessore con la concessione di 85 miliardi di dollari in prestiti agevolati.La Gm di Akerson ela Chrysler di Marchionne, per parlare soltanto delle compagnie più importanti, oggi non sarebbero due costruttori profittevoli senza quei soldi pubblici, 21,7 miliardi dei quali l’Amministrazione per ora conta comunque di non recuperare più. Ma in campagna elettorale, Detroit è oggi una delle poche bandiere che Obama può sventolare contro i repubblicani, che avrebbero voluto abbandonare l’industria dell’auto al suo destino. Con un mercato dell’auto in ripresa, con una disoccupazione ancora alta ma che dà segni di speranza a chi il lavoro non ce l’ha e una campagna elettorale giocata sull’economia, Obama ha nei tre moschettieri oggettivamente degli alleati. Tutti per uno, almeno per questa volta e in nome di interessi comuni.

Akerson si deve accontentare di 9 milioni di dollari pure avendo chiuso un 2011 da record. Lo stato è ancora azionista della Gm con il 26,5% (dal 61% del 2009), mentre dei 49,5 miliardi di dollari ricevuti rischia di farne perdere al governo ancora 14 perché il titolo viaggia intorno ai 24 dollari, meno dei 33 dello spettacolare ritorno in borsa nel novembre del 2010 e lontano anni luce dai teorici 53 dollari con i quali il Tesoro andrebbe pari e patta. Mala Gmha riconquistato l’anno scorso la leadership mondiale davanti alla Toyota, ha aumentato le vendite del 12% sul mercato interno (quota al 19,2%), ha fatto i migliori profitti della sua storia, pari a 7,6 miliardi di dollari, +62%.  Benché senza bonus, Akerson ha promesso che farà ciò che poche aziende – e in genere non dell’auto – fanno: guadagnare 10 miliardi di dollari all’anno nel breve periodo. E’ un obiettivo più che ambizioso, considerando per esempio chela Toyotalo ha raggiunto per quattro anni tra il 2003 e il 2007, cioè prima della crisi sistemica che dal 2008 attraversa il mondo. Secondo Akerson,la Gmdeve aumentare i margini, passando dall’attuale 6 al 10%, tagliare i costi e vendere meglio, nel senso di spendere meno per gli incentivi. Tutto da manuale, ma è più facile a dirsi che a farsi, considerando le turbolenze dei mercati, europeo in particolare, e l’aumento costante dei prezzi delle materie prime. La benzina è arrivata in America pericolosamente vicina alla soglia dei 4 dollari al gallone, l’equivalente dei nostri 2 euro al litro, in entrambi i casi a livelli da clima recessivo.

Lontano dagli occhi, l’ultima mossa di Akerson continua a far discutere: l’alleanza in Europa con Psa, di cui gli analisti vedono bene i benefici per i francesi ma faticano a predirre quelli per gli americani.  La missione è di salvare la Opelda un lungo rosso di bilancio. Ma la storia automobilistica racconta che l’amore a quattro ruote fra lo zio Sam e Marianne non è mai sbocciato veramente e che matrimoni misti di questo tipo sono sempre finiti male. Soltanto il futuro prossimo dirà se la storia può arricchirsi di pagine inedite, o se Akerson ha fatto la scommessa sbagliata.

Dall’Europa, Marchionne ha fatto il percorso inverso, sbarcando in America per restarci e far crescere intorno alla Chrysler il satellite Fiat e forse un altro costruttore, se riuscirà ad allargare l’alleanza. In Chrysler, pur senza stipendio e dopo aver dovuto fare a meno dei richiesti 3,5 miliardi di dollari in nuovi prestiti agevolati del Dipartimento all’Energia, il manager ha firmato un 2011 eccezionale e guida in un 2012 che ha definito un “anno di transizione” per la controllata americana. Quel che è buono perla Chryslerè buono perla Fiate non viceversa, dicono i conti. L’anno scorso,la Chryslerha fatto un utile netto di 183 milioni di dollari, il primo dal 1997, nel 2012 stima di farne 1,5 miliardi. Nel 2011 la casa madre Fiat non avrebbe guadagnato un euro se Marchionne non avesse consolidato i conti Chrysler a partire da giugno, dopo l’anticipato rimborso (di ben sei anni) dei prestiti ai governi statunitense e canadese per Auburn Hills. La quota Chrysler nel mercato di casa è salita nel 2011 al 10,5% dal 9,2%, il primo trimestre del 2012 è andato a razzo, il resto dell’anno dipenderà anche dal prezzo della benzina e forse dalle variabili della politica internazionale, imprevedibili nell’anno elettorale. Per dire, un conflitto in l’Iran sposterebbe tutto.

Marchionne piace e convince l’America, come non riesce a fare più in Italia, sulla scia di numeri sempre più divergenti che accumula fra le due sponde dell’Atlantico. Con una sola macchia: nel dicembre scorso, la rivista Time gli dedica la copertina, “Car Star”. Peccato per lui che questa cover finisca sull’edizione europea, Asia e Sudamerica, mentre su quella statunitense l’elogio è allargato ai tre moschietteri di Detroit con un titolo più nazional-popolare, “Come l’America ha ricominciato a vendere automobili”. A Marchionne va comunque meglio del presidente del consiglio Mario Monti, cui Time dedica un’altra copertina in occasione della visita alla Casa Bianca nel gennaio scorso, salvo sostituire il premier italiano sempre sulla sola edizione statunitense da titolo e foto sull’amicizia tra cani.

Mulally, dall’alto del suo spettacolare stipendio e degli 8,8 miliardi di dollari di profitto operativo della Ford nel 2011, si tiene invece lontano da qualsiasi European Connection. Se Gm va con Psa ela Chrysler salvala Fiat, la missione dell’Ovale blu è di limitare le perdite sui mercati del Vecchio Continente (tornate a essere pesanti) e ballare da solo. Dei tre di Detroit, Mulally è oggi quello che sembra più puntare sui social network per la comunicazione e il marketing globali, che ama raccontare come l’auto sarà sempre più come un telefonino e che ci farà chattare o twittare mentre siamo al volante. Una minaccia, più che una promessa, visto la pericolosità   delle  distrazioni ai volante. All’amministrazione Obama, Mulally non deve nulla, avendo trovato sul mercato delle banche 23,6 miliardi di dollari per finanziarsi prima dell’esplosione della crisi, oltre ad essersi disfatto in tempo sia della quota Mazda che dei marchi del lusso che alla Ford hanno soltanto fatto perdere soldi.

Nel 2012, il mercato dell’auto statunitense dovrebbe crescere di circa un altro 10%, circa 14.000 milioni di veicoli, non male visto dall’Europa (dove scenderà un altro 3-5%), ma nemmeno spettacolare rispetto ai 19 milioni dei tempi pre-crisi. Obama ha già dato all’auto e non può fare di più. Il candidato repubblicano Mitt Romney, per altro figlio di un ex presidente dell’American Motors, a oggi è solo uno sfidante dall’incerto futuro. Aspettando le elezioni di novembre e le prossime scelte dei tre moschettieri di Detroit, Romney ha vinto comunque una piccola battaglia contro il presidente in carica. Spulciando le donazioni private per la campagna elettorale superiori a 200 dollari, consultabili da chiunque in America, scopriamo che alla fine di marzo i donatori del settore vicino all’automobile (Transportation) hanno dato a Romney 846,723 dollari, contro i 314,708 di Obama. Su pista sarebbe un doppiaggio, ma la corsa vera è un’altra.

(dalla rivista  Data Book – InterAutoNews maggio 2012)

Gm e Volkswagen stanno litigando sul primato mondiale delle vendite 2011, ognuno facendo i conti a modo proprio (aggiungendo per esempio i numeri della joint venture cinese Saic la prima, i camion di Man la seconda). Ma un brivido vero viene da un altro confronto,  i numeri dei lavoratori delle fabbriche statunitensi e quelli degli stabilimenti europei, in rapporto ai rispettivi mercati.  Se oltreoceano hanno cominciato a riassumere, qui molti metalmeccanici rischiano la pelle. Partiamo dai dati Usa: nel 2012, gli occupati diretti nell’auto potrebbero diventare 650.000, prevede il Center for Automotive Research di Ann Arbor, in Michigan. Dopo i 200.000 posti persi a cavallo del 2008, quando si toccò il numero più basso di occupati, 550.000; ma all’inizio del decennio i lavoratori diretti dell’auto erano circa un milione. Il mercato statunitense ha chiuso nel 2011 con un +10,3%, 12,8 milioni di veicoli venduti che potrebbero diventare 13.5/14 milioni nel 2012. Per cui tutti un po’ adesso riassumono, a cominciare dalla Chrysler di Sergio Marchionne, tanto che, se il mercato continuerà così, entro il 2015 (prevede sempre il Center Research) gli occupati dovrebbero salire complessivamente a 750.000. Insomma, finiti i tempi d’oro, ma forse anche quelli più bui. Nell’ Europa a 27 paesi più limitrofi come Russia o Bosnia, gli occupati diretti nell’auto erano 2,3 milioni nel 2010 (ultimo dato fornito dall’Acea, l’associazione dei costruttori europei con base a Bruxelles), più o meno gli stessi degli inizi del decennio. Il mercato però ha fatto passi indietro, chiudendo nel 2010 a 13.343 milioni di veicoli venduti, - 1,4%  nel 2011. Le fabbriche, comprese quelle di soli motori e componentistica, nel 2010 erano 208 nei soli paesi Ue (ora sono 206, la Fiat ha chiuso Termini Imerese e Gm la sua di Anversa), 241 compresi i siti nei paesi limitrofi. Oggi tutte le previsioni dicono pollice verso per l’Europa, causa recessione, terrore da default, disoccupazione in aumento. C’è il rischio forte di un nuovo spaventoso primato, che nessuna classsifica mondiale prende in considerazione.

ps Oggi 24 gennaio, arriva questo rapporto dell’Ilo, che vi invito a leggere

Più Chrysler, meno Fiat. A ribadirlo sono i dati del mercato statunitense 2011, il secondo al mondo dopo la Cina, arrivati giusto in tempo perché il salone di Detroit celebri in questi giorni Sergio Marchionne. La caduta delle vendite del gruppo Fiat in Italia e in Europa è nota nelle sue cause; mercati saturi, rinvio dei nuovi prodotti a tempi migliori che invece sono peggiorati, crisi dei debiti sovrani ad aggravare sfiducia e incertezza dei consumatori. Negli Usa, il mercato di auto e camion si è chiuso nel 2011 con +10,3% (in parallelo, -10,9% in Italia), 12,78 milioni di vendite e una previsione 2012 che va dai 13,5 ai 14,5 milioni. Gm, Ford e Chrysler sono cresciute a due cifre, ma è stata la Chrysler di Marchionne a volare: +26,2%, contro il +14 di Gm e il + 11% di Ford. Chrysler Group ha aumentato la sua quota, passando dal 9,4 al 10,7%.  Al salone di Detroit Marchionne presenta la nuova Dodge Dart, la cui omologazione gli ha permesso di salire al 58,5% del gruppo (il 41,5% rimane in mano al sindacato Uaw, che non ha nessuna fretta di vendere se non al prezzo più alto possibile).  Certo, di Fiat 500 ne ha vendute lì poco più di 26.000 invece che le 50.000 promesse, ma la festa rimane. Anche perché i guai più grossi sono sempre al di qua dell’Atlantico. Vendite a parte, il titolo Fiat ha perso in un anno quasi il 48%, mentre i primi dieci costruttori mondiali hanno perso mediamente tutti insieme meno del 30%.  E il 2012 ha la stessa faccia: più Chrysler, meno Fiat.

In secondo nozze ma niente gossip, la moglie di Sergio Marchionne si chiama Chrysler. Sposata l’anno scorso senza una lira ma portando in dote una linea di motori a basse emissioni, tanto da convincere il padre Barack Obama che alla fine sarebbe stato meglio così. Questa storia è  parte di un  libro che uscirà negli Stati Uniti il 14 ottobre, dal titolo The Overhaul, di Steve Rattner. Rattner è stato il negoziatore della Casa Bianca  per il salvataggio della General Motors e della Chrysler fra il febbraio e il luglio del 2009. Nelle sue memorie, racconta adesso molti particolari di quell’estate calda, finita bene per l’amministrazione Obama che, salvando Detroit, ha tenuto in piedi milioni di posti di lavoro. Uno dei pochi successi dell’Amministrazione, a leggere l’ultimo discorso del presidente da complicata campagna elettorale.

Nel libro (anticipato dal Detroit News), Rattner racconta uno scontro fra l’amministratore delegato della Fiat e il capo del sindacato dei metalmeccanici (Uaw) Ron Gettelfinger, andato in pensione nel  giugno scorso. Marchionne vuole chiudere presto la partita Chrysler e fa pressioni sul sindacalista, del tipo è necessaria una “cultura della povertà” al posto di quella dei “diritti acquisiti”, con riferimento al taglio dei benefit per pensioni e sanità dei lavoratori. Sapevamo come è andata a finire, non sapevamo di questa risposta bruciante di Gettelfinger a Marchionne, riportata da Rattner: “ Perché non vieni con me a spiegare a questa vedova di 75 anni che non è più operabile e che tu hai ucciso suo marito?”. E’ lotta di classe anche questa, checché Marchionne dica che deve finire.